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北京车展开幕之后，各车企带来了抓人眼球的新产品，合资品牌也纷纷拿出了追赶中国市场风向的新能源车型，如宝马的BMW新世代概念车、奔驰的全新纯电G级、奥迪的奥迪Q6L e-tron等。
不禁让人挠头，不是说欧美车企都放弃研发电动车了吗？奔驰甚至曾宣布要放弃电动化计划？到底是谣传还是事实，今天就来好好盘一盘。
按下暂停键——缓缓，再缓缓
从去年下半年开始，或者说，是在2023慕尼黑国际车展之后，以欧美为主的政府、车企不仅对中国车企升起了提防，更是对新能源车型——尤其是纯电动车——的态度变得不再积极，重重拍下了暂停键。
23年9月20日，英国首相里希·苏纳克（Rishi Sunak）宣布，将禁止销售汽油和柴油汽车的时间点从2030年推后至2035年，他解释道，此前的目标将给民众带来难以负担的生活成本。英国政府政策的极速转向，直接影响了多家布局新能源转型的跨国汽车公司的决策。
23年10月27日，福特宣布推迟 120 亿美元的电动汽车投资计划，其中包括和韩国动力电池制造商 SK on 合作建设的第二家电池工厂，将电动汽车战略从以功能为中心的开发转变为优先考虑成本效率。
23年12月17日，时任丰田汽车CEO的丰田章男直言“电动汽车是次级产品，不算新能源”，并在一个月后指出，纯电动汽车的市场份额最多只能占到30%，剩下的市场份额则会被混合动力汽车、氢燃料电池汽车和燃油汽车占据。
23年12月19日，奥迪新任CEO格诺特·多尔纳（Gernot Döllner）表示“为了不给团队和经销商带来太大压力，我们将新款车型的发布分散开来”，此前奥迪计划在2025年推出最后一款内燃机汽车，到2026年推出20款新车型，其中一半为纯电产品。
1月29日，雷诺宣布暂停旗下电动汽车子公司Ampere的首次公开募股（IPO）计划。
1月30日，大众汽车宣布推迟为其电池部门 PowerCo 寻求外部投资者的计划。
据悉，美国环保局在1月呈交的有关电动化转型的新规草案，在汽车制造商和工会组织施压下，或将正式实施时间推迟至2030年后。
2月2日，捷豹路虎CEO阿德里安·马德尔（Adrian Mardell）表示，公司将延长纯电动车型的开发周期，并将加快生产更多插电混动车型，此前捷豹路虎计划在 2026 年之前推出6款全电动路虎车型以及2款纯电捷豹车型，目前已经缩减至4款。
2月22日，梅赛德斯-奔驰宣布放弃“2030年实现完全电动化”的计划，将原定2025年实现电动汽车和混合动力汽车在总销量中占比50%的计划推迟到2030年；到2027年，奔驰将推出一个全新的内燃机车型阵容，至少延续至2030年。
2月27日，苹果COO杰夫·威廉姆斯（Jeff Williams）和负责汽车项目的技术副总裁凯文·林奇（Kevin Lynch）宣布：苹果决定取消自动驾驶电动汽车项目的所有开发计划，转而加大对生成式AI领域的投资。
只愿能兼得——都要，不能停
对于电动化进程，欧美车企的决策变化其实只是放缓，并不是全面停止。
能够影响车企决策的因素很多，除了政策外，外部有资本市场、工会组织等，内部有短期效益、董事意见等，但没人能否认电动化是汽车行业可以预见的未来，在均衡各方的情况下，没有车企敢停下电动化的步伐。
23年3季度，福特汽车电动汽车业务部门Ford Model e营业亏损达到13亿美元，较同期翻倍，这只是福特在电动化转型中的一个缩影。
为了改善盈利能力，福特向技术更成熟的动力电池厂商寻求合作，只是与韩国两大电池巨头LG、SK on合作的动力电池工厂都因为种种原因推迟或取消，2月官宣与宁德时代合作的密歇根州动力电池工厂，在暂停四个月后得以继续建设，不过生产规模缩减至原来的60%。
《通胀削减法案》签署后，美国对本土产业链的保护主义色彩愈发浓厚，福特曾因该工厂向宁德时代寻求技术支援的计划而遭受批判，但最终还是扛住了压力。
23年12月，出光兴产和丰田汽车宣布，两家公司共同研发的全固态电池的量产技术获得标志性的突破，固体电解质的先导试验工厂（大型量产实证试验）将于2027年开始运转，预计2030年进入量产阶段。
丰田章男正式卸任CEO的4月，这家日本最大汽车工资在中国的两家合资公司于北京车展上带来了2款全新的纯电车型：采用比亚迪电动技术的跨界车一汽-丰田bZ3C以及采用广汽集团技术的SUV广汽丰田铂智3X。
同时，丰田已经率先在中国市场实现所有在售车型的油电混动化，作为混合动力汽车的鼻祖，丰田其实一直走在新能源的路上。
澄清了只是放弃短期内全面电动化、并非全面放弃电动化的梅赛德斯-奔驰，携1款全球首发、7款中国首发及车展首秀、8款中国上市的全品牌21款车型登录北京车展，其中最引人注目的就是不以“EQ”为名的全新纯电G级越野车，首款量产纯电迈巴赫EQS上市，史上最快AMG量产车采用了E PERFORMANCE高性能混动科技。
PPE（Premium Platform Electric）平台的首款纯电豪华SUV——全新奥迪Q6L e-tron——在北京车展首次亮相，PPE平台是由奥迪主导、保时捷联合开发的纯电平台，一汽-奥迪计划到2025年将推出A6 e-tron、Q6 e-tron等更多基于PPE平台打造的新车型。
奥迪乃至整个大众集团都将贯彻“在中国，为中国”战略，加速实现核心车型的本土化量产，同时放权中国研发团队加快插混、纯电车型的研发。目前上汽大众在推进的不到十个新车项目中，至少有六个项目的研发主力都是中国本土的研发团队，上汽大众拥有其中两款插混车型的绝对自主权，奥迪与上汽联合开发的首款车型预计将于2026年推出。
大众此前的固态电池合作伙伴Quantum Scape虽然测试结果优越，但在量产交付时遇到问题，大众便积极寻求其他合作者，正在与戴姆勒集团御用固态电池供应商Blue Solutions接触。
在四年前的4月退出中国的雷诺，于2月26日登陆第91届日内瓦国际车展，雷诺5 E-Tech正式全球亮相，高性能“小钢炮”梅甘娜RS也有了纯电版的梅甘娜E-Tech Electric。
3月6日，捷豹路虎北美公司总裁兼CEO Joe Eberhardt透露，公司正在加速向电动化转型，到今年6月份，将停止所有燃油车型的生产，未来3年内，捷豹将会带来3款基于JEA（Jaguar Electrified Architecture）平台打造的全新纯电车型。
为什么“放弃”？为什么放缓？
国内的新能源市场一片火热，甚至于4月前两周的新能源渗透率达到了创造历史的50%，那么为什么这些以欧美为主的车企要一边宣布放缓电动化进程、一边加紧在中国推出新能源车型呢？
第一，也是最直接的原因，便是欧美市场对纯电车型的需求增速放缓，电动车的普及速度没有达到车企和政府的预期。
2023年梅赛德斯-奔驰在欧洲市场的纯电车型销量占比仅11%，加上混动的新能源车型销量总占比为19%；因为市场难以消化，大众原本用于生产ID.3的茨维考工厂也在开工后被迫停产。
第二，欧美本土的技术、设施不够完善。新能源车型，无论是纯电还是插混都离不开电池，而目前全球前沿的、可量产的电池技术，大都掌握在中、日、韩手中，欧美相对较少；推广新能源非常重要的基础补能设施，欧美建设得相当不到位，2021年11月美国总统拜登签署的价值万亿美元的《两党基础设施法案》中，承诺到2030年在全美建成至少50万座充电站，截至3月28日仅有7座充电站、共计38个充电桩投入使用。
第三，则是消费者的意愿。同样的车型，在欧美和中国的售价天差地别，大众ID.3在德国的售价几乎是在中国的三倍，国内生产的ID.3哪怕是加上运费和关税，也比在德国生产的ID.3便宜许多，虽说这是因为国内的人工成本较低、供应链更完善等因素导致。
但消费者不会在乎资本家的理由，只会在乎最终的价格。同时，地缘政治下电力成本的上涨、经济增速的放缓和补贴政策的退坡也拉低了欧美消费者对电动车的接受程度。
第四，政府和政策作为重要的外部因素，对车企的决策起着相当重要的影响。从美国的《通胀削减法案》到欧盟的反补贴调查，中国纯电车型出口不断冲高引起了欧美政府的警惕，英国正式结束补贴、德国突然全面取消、法国调整、荷兰缩减、美国计划取消，对欧美的新能源市场产生了巨大的冲击，部分车企为了保证市场份额不得不自己掏腰包发“补贴”，通用汽车于1月3日表示将为失去美国政府税收抵免的车型提供7500美元的激励措施，宝马针对特斯拉、奔驰、奥迪等品牌的车主换购宝马电动车发放至少1000美元的置换补贴。
第五，股东、董事、投资人等车企内部因素对盈利能力的看重。向电动化转型，不仅需要研发纯电的底盘、车型，更要改造工厂、重新购置生产设施，这些都需要相当巨额的资金；比研发、生产更烧钱的，是前端零部件供应链的布局和后端补能设施的建设，在政府帮扶力度不够强的情况下，车企需要自主承担的部分就会扩大，没有形成规模和完整的供应链之前，成本也无法均摊到足够低。
纯电产品不赚钱是行业共识，百年车企积累的内燃机技术仍然是会下金蛋的母鸡也毋庸置疑，保证燃油车型的销量不仅能够为电动化转型输血，更能为车企带来一份好看的财报和一群满意的投资人。奔驰在宣布调整电动化战略后股价上涨5.9%，便代表了资本市场对这一举动的认可。
第六，是曾经作为全球汽车行业领导者的德日美英隐秘的小心思，在内燃机时代，他们能够掌握整个汽车行业绝大部分话语权，可一旦加速进入新能源时代，他们目前确实力有不逮，很难赶上中国汽车的步伐，放缓新能源的节奏也是为了不分给中国过多的话语权。
德日美英等政府、车企对新能源和中国汽车的态度其实不是单纯的抵触、抗拒。
3月20日，拜登政府推出了美国历史上最严格的汽车尾气排放限制规定，力图刺激疲软的欧美新能源市场；4月26日，保时捷全球执行董事会主席、全球CEO奥博穆（Oliver Blume）表示，中国有良好的充电基础设施，能够为新型电动汽车提供支持，欧洲和北美市场并没有像中国市场这样的发展；梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯（Hubertus Troska）直言：“我们将加大在中国市场的投入，以中国速度和奔驰标准，打造电动时代最令人向往的星徽座驾。”
他们充分认识到新能源汽车的发展前景、中国市场作为新能源前线的重要性，但当下的时机显然对他们来说不算有利，他们能做的就是拖——拖出足够的时间给它们发展新能源，直到差距缩得足够小再共同步入“新大陆”角逐最终的胜者，而不是只做中国车企的跟风者。（文/顾明琪 编辑/娄兵）
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