一鸣惊人的初生牛犊——小米SU7 Max版试驾体验

如果问起当下热度最高的车型是什么，相信几乎所有人都会给出一个统一的答案——小米SU7，从实车造型公开并开展大规模路试，到技术发布曝光众多参数，再到正式上市发布，这款车在互联网上的热度可以说是前无古人，短时间内估计也会后无来者。发布会之后的销量表现和线下体验的热度更是令人咋舌，每个体验中心都门庭若市，甚至还有来看车的用户在店外路面停车就停了接近两公里、直到凌晨都还在试驾的夸张状况出现。正因如此，虽然我也是很早就预约了试驾，但直到上周我才接到可以去试驾的消息，便立刻动身前去进行了试驾体验。

 

【说在前面】本次试驾的车型是小米SU7 Max版本，由于底盘硬件、动力系统等各处的差异，本次体验的结论不能被直接代换至其他配置的车型上。

 

【外观设计】自小米SU7实车亮相以来，对于这台车外观的讨论就从未停歇，在这些讨论中，“抄袭”成为了绝对的主题，导致这台车一度被广大网友戏称为“保时米”、“Taycan青春版”，确实，SU7的外观给人的第一感觉就是在保时捷Taycan的整体线条基础上，融合了一些其他为人所熟知的元素，整体看上去就是感觉从车身整体线条到细节设计“好像都在哪见过”，原创度确实不高，但有一点不得不承认，SU7是我目前看过的所有“缝合怪”车型中，缝得最美观、协调的，而且该克制的细节也都还比较克制，虽然车尾还是略显浮夸了一些，但看上去还不至于“鬼火”，总之，抛开原创度不谈，这确实是一台相当漂亮的轿跑。但我也必须强调，这样“取各家所长”的路线是走不长远的，希望小米能在后续的车型上使用更加原创、有辨识度的设计，形成自己的设计风格。

 

小米SU7的外观设计

 

【内饰设计】SU7的内饰设计我个人能给出中评，先说优点，内饰整体线条简洁干练，层次感分明，配合造型凌厉的方向盘和仪式感极强的翻转仪表，营造出了极强的运动感，与这台车轿跑的定位相呼应，并且双色内饰要比纯黑色内饰看上去更舒服一些。接下来说问题，只要细看就不难发现，小米在内饰设计的功底上相较于传统厂商还是存在明显的劣势，这就导致SU7的内饰用料、做工表现虽然都跳不出啥毛病，但是看上去就是没啥质感、不够高级，方向盘看上去塑料感极强，前排座椅椅背造型等很多细节设计也显得相当粗糙，中控区域的按钮看上去像是强行摆上去的，造型设计没有与整车内饰融为一体，看上去比较割裂，如果加装了屏幕下方的按键组，两组设计语言完全不同的按键看上去更是放大了这个问题。前后排杯架都没有采用弹簧限位装置，而是采用了软胶凸起限位，看上去稍显廉价。此外，有些展车还装载了一些使用屏幕周围扩展接口的附件，本身这个扩展接口我认为是极好的设计，但说实在的，目前这些附件我实际看下来之后的第一感觉，就是设计这些附件的人仿佛根本就没见过这台车，只是拿了块屏幕就开始了设计，这些附件的造型与整车内饰的风格可以说是没有任何关系，装得越多，廉价感越强。总之，与外观设计一样，小米在内饰设计上也还有很长的路要走。

 

小米SU7的内饰设计

 

【静态体验】落座前排驾驶席，前排人机模型明确好评，方向盘和座椅的调节范围都非常大，尤其是座椅可以被调整到极低的位置，符合SU7运动车型的定位，相信绝大多数驾驶员都能够找到适合自己的舒适坐姿。方向盘虽然看着很塑料，但握持手感极佳，皮质细腻，盘幅粗壮，3-9点造型和按键旋钮位置排布合理，能够稳固握持的同时，操作起来也非常便捷。

 

前排座椅几乎跳不出任何问题，乘坐感受极佳，给出明确好评。虽然是运动造型的座椅，但依旧做到了宽大柔软，材质分布和填充合理，带来出色包裹感的同时还具备良好的支撑性，坐垫长度表现出色，并且倾角可调范围极大，即便在座椅最低时也能够很好承托驾驶员腿部，座椅靠背对驾驶员上半身身体曲线的贴合也非常到位，侧翼带来的侧向支撑也是非常出色，行驶过程中随着转向增强一侧侧翼支撑的感知还是比较明显的，在日常稍激烈驾驶时可以算是一个小小的加分项。

 

小米SU7的前排

 

将前排座椅固定在我的舒适驾驶坐姿后进入后排，以一台纯电轿车的标准去评价，小米SU7的后排乘坐体验虽然没有比亚迪汉EV那么出色，但整体上也能给出好评，比纯电轿车中常见的“小板凳”要强很多。空间方面，由于天幕的存在，头部空间表现还算可以，以我173cm的身高还能有一个完整手掌的余量，腿部空间表现尚可，谈不上宽敞但也绝不局促。不过由于在我个人的舒适驾驶坐姿下前排座椅已经被调整到了最低的位置，此时后排乘客的脚已经无法放在前排座椅下方了。

 

SU7的后排座椅本身也能给出高分，与前排座椅一样非常柔软，包裹性很好，坐垫长度表现出色，靠背也极为舒适，唯一的问题是靠背还是有点陡了。另外，在我的舒适驾驶坐姿下，由于前排座椅下方已经没有了放脚的空间，因此后排座垫前方对乘客大腿的承托会有欠缺，将前排座椅稍稍调高至下方能放脚的程度时，后排的乘坐体验会明显提升。

 

小米SU7的后排

 

SU7的装载能力给明确好评，首先是前备箱容积相当可观，存放两个大尺寸双肩包没有任何问题，后备箱的进深、宽度、高度表现也都相当出色，并且在地板下方还有一个非常深的储物格。

 

小米SU7的前备箱、后备箱

 

【动力总成/刹车脚感】本次试驾的车型是小米SU7 Max版，搭载前后双电机，标称最大功率495kW，0-100km/h加速时间2.78秒，实际体验下来，绝对动力方面，这台车的加速能力确实是非常迅猛。驾驶性标定给满分好评，大小动力请求都可以在第一时间被顺滑地执行，无论以什么样的方式踩下加速踏板，车辆都能够给驾驶员完全符合预期的反馈，同时，在特性方面，小米SU7也同样令人惊喜，做到了响应快的同时毫不突兀，动力输出在极短的时间内能够做到循序渐进，极为细腻，达到了行业顶尖水平，并且难能可贵的是，这种特性贯穿了这台车的每一种驾驶模式，即便是最为硬核的boost+，也同样能带来非常细腻的感受。

 

刹车脚感同样给出好评，踏板没什么虚位，并且制动力输出的强度与刹车踏板踩踏深度的比例感很好，CRBS的标定也非常出色，机械制动和动能回收之间的衔接没有任何可以被感知到的动作，全程输出的制动力也没有什么波动，当然了，作为一台轿跑，我个人还是觉得刹车踏板本身的回馈力度稍微轻了一点点，要是再硬核一些可能会更好。

 

【转向手感/日常操控】SU7的转向手感同样给出好评，方向盘对路面信息的反馈恰到好处且非常有高级感，回正力矩的随车速增益幅度和随转向角度增益幅度都比较大，与之匹配的阻尼也恰到好处，中心区手感也相当出色，能够给驾驶员营造很强的操控信心。

 

SU7的日常操控表现同样出色，车身对转向指令的响应速度符合其运动车型的定位，车身跟随性表现也相当出色，给出转向指令后无论是车头的响应还是车尾的偏移速度都极快，在快速掉头、变道的工况下车身没有明显的侧倾，也没有任何多余的动作，平稳贴地、一气呵成。如果非要挑刺儿的话，我觉得SU7在日常操控中唯一的小瑕疵就是驾驶员给出转向指令、车身开始执行操作的过程中，前后轴的动作有些不太一致，用更通俗的方式比喻一下就是感觉不是一整辆车以一个同样的姿态滑过去，而是前部把后部拧过去，不过瑕不掩瑜，这已经是绝大部分驾驶员无法感知到的部分了。

 

【隔音/底盘滤震】隔音静谧性方面，本次试驾的路段仅涵盖了城市道路和城区快速路，在这两种工况下小米SU7的表现令人满意，由于使用了无框车门，高速隔音表现会不会快速劣化就不得而知了。

 

滤震表现极好，给出明确好评。小米SU7的滤震表现可以说是超过了我的预期，我没想到一款主打运动的车型，能够做到既保留了其极强的运动风格，又极好地兼顾了舒适性，无论是大小震动，都能以既保留足够强的路感、沟通感又有效化解冲击的方式一气呵成地处理完毕，柔韧而干脆，没有任何多余的动作，营造出极强的高级感。

 

【车机】目前版本的车机表现也还不错，虽然有些功能还没有开放，但总体反应迅速，菜单设计合理，不过小爱同学执行指令的能力有待加强，如果不想听音乐了，“关闭音响”的指令就没能被成功识别，“停止播放”或者“关闭音乐”都能被识别成功，后期还有待进一步优化。

 

【总结】我确实没想到小米的第一款车就能有这么高的完成度和如此出色的产品力，虽然在设计方面还是有所欠缺，但其强悍的机械素质所带来的出色驾驶感受，毫不夸张地讲已经达到了行业第一梯队的水平，雷军所说的“驾驶者之车”所言非虚。总之，我可以很负责任地讲，小米SU7 Max版是一台驾驶感受和行驶品质都极为出众的好车，强烈建议大家都去体验一下。​​​​​​​​​​​​