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多年后，我们再复盘新能源运动的崛起之径，会发现强者各有不同，但产品胜出的逻辑大抵相似。
眼下，就在小米汽车成了街谈巷议的焦点话题，甚至抢走华为与比亚迪的流量光环时，一家新势力却引起了行业的普遍关注——零跑汽车，这个一直被“蔚小理”挡在后面的港股四小龙，以其稳扎稳打的销量成绩和业绩亮点，不知不觉走进了新能源汽车主战场的决赛圈。
根据最新发布的3月销量成绩，零跑三月份销量达14567台，超过蔚来和小鹏，仅次于问界、理想，稳居新势力销量前三头部阵营。
与此同时，在新贵和传统巨头在新能源汽车赛场狂飙之际，零跑汽车摸索了一个全新的突围路径——与Stellantis携手——拿到了以轻资产出海模式打开全球市场大门的金钥匙。
最新全球车企榜单显示，Stellantis集团在2023年销量全球第四，利润额全球第二，净利润率达到全球第一。
“集团的净营收、净利润和工业自由现金流三项关键财务指标，均实现历史最高水平。”Stellantis集团官方表示，全年财务业绩取得了破纪录的表现。
优秀总是会相互吸引。一个是凭借技术突围的新造车，一个是稳扎稳打的行业老炮，两者的结合开始展现出1+1远大于2的效果。
01
“最会省钱的”和“最会赚钱的”
新能源时代，我们被各种概念裹挟，自动驾驶、固态电池、AI大模型等关键词，牢牢占据舆论高地，市场也对那些面对这些变革存在滞后或踟蹰的选手无差别攻击。
但在这纷杂的市场环境中，还是要回归到生意本身。
2023财年，Stellantis集团净收入同比增长6%达1895亿欧元，净利润为186亿欧元，同比涨幅达到了11%；调整后经营利润同比增长1%至 243 亿欧元；调整后经营利润率则达到了12.8%，这也让Stellantis集团再次成为全球汽车行业利润率最高的企业。
为什么Stellantis能有如此出色的赚钱能力？
分析其品牌结构不难发现，和丰田、大众这种靠主力品牌在全球范围内提振销量不同，Stellantis更擅长本地作战。
作为最具经营效率的汽车集团，Stellantis集团旗下拥有多达14个汽车品牌，我们耳熟能详的雪铁龙、标致、玛莎拉蒂、Jeep、阿尔法 · 罗密欧、道奇等，都是Stellantis旗下品牌。
这些主流品牌会在当地市场以压倒式的份额优势，组件一个区域化的全球战略。
比如Stellantis集团的产品，在2023 年美国市场插电式混合动力市场占据46%的份额，主要是由Jeep和克莱斯勒贡献的，远超丰田和雷克萨斯。而在2023年的欧洲市场，更是凭借标致、雪铁龙、欧宝以及菲亚特等品牌优势，份额达到了18.4%；在中东以及非洲地区，借助标致的影响力，份额也是持续攀升。
通过将各地品牌集结整合，再利用平台共享的优势降本，可以让Stellantis用极低的成本快速适应当地需求。
和国外市场相比，Stellantis在中国市场同样是想复刻海外的路线，既通过与当地企业合作，实现轻资产模式的落地。
零跑汽车就是Stellantis在中国绝佳的合作对象。
“全域自研”是零跑成立以来最大的标签，除电芯、内外饰外购，底盘、汽车电子电器为自研及外包生产外，其它所有零部件均为自研自造，自研自造比例非常高，这让其可以付出更小的成本，打造出更好更稳定的产品。
省下的成本，也直接体现在了财报上。2023年，零跑全年营收167.5亿元，同比增长达35.2%，创下历史新高。
最关键的是，全年毛利率实现转正，如果将给予经销商的返利加回，2023年零跑的毛利率还能达到10%。
同时经营现金流首次全年转正，达到10.8亿元，截至2023年年底，零跑汽车在手资金资源充裕，达到193.9亿元。
和其他车企擅长买买买相比，零跑更喜欢凡是亲力亲为，如今优势已经开始显现。
在零跑汽车创始人朱江明看来，和零跑合作，对Stellantis来说也是一种战略。Stellantis CEO 唐唯实曾表示要在中国要采取轻资产的战略。“投资零跑就是轻资产模式的一种体现，更多是中国的市场。Stellantis押注零跑，如果零跑做好了，实际上也代表Stellantis在中国有了一席之地。”
02
站在巨人的肩膀出海
在去年，除了零跑和Stellantis牵手，大众投资小鹏也轰动了整个车圈，但是仔细对比会发现，两者有很大不同。
无论是从伙伴关系，还是投资金额以及面对的市场，零跑和Stellantis的合作更深入，两者是面向全球的战略联盟，合作的初衷也非常简单：在中国及全球范围内打造一个极具竞争力和高效的电动车企业。
所以和小鹏与大众只在国内市场不同，Stellantis和零跑合作的关键词，是出海。
出海是国内车企面临的共同议题，任何一家伟大企业的诞生，都需要在国际舞台接受挑战，出海的方式也分多种，比如传统车企占领海外市场，一般是整车出口或者当地建厂，但新能源汽车更加依赖本土产业链。
在国内拥有全球最成熟、最完整供应链的情况下，海外建厂的成本，并不是一个初创企业所能承受的，还有一个更关键的因素，国内初创企业品牌的影响力仍然羸弱，单靠品牌难以支撑销量。
眼下多数新能源车企的出海，基本是和当地经销商集团签约，大都流向了B端用户，这种方式贡献的销量和国内动辄月销万台相比，可以忽略不计，而且从品牌影响力来看，很难和海外本土品牌抗衡。
比如蔚来的全球化，主要是以“订阅模式”出海，同时会和当地公司进行合作，为了降低成本实现盈利，不排除各种各样的可能性。而小鹏汽车全球化，则是建立品牌直营店进行整车出口销售。
相比之下，零跑的出海则是轻资产模式，借助Stellantis的销售渠道，不仅品牌影响力更强，可触达的C端用户也更多。
具体方式是Stellantis集团向零跑汽车投资约15亿欧元获取零跑汽车约20%的股权，接下来双方以51:49的比例组建一家名为“零跑国际”的合资企业，面向全球市场出口、销售、生产制造零跑汽车。
这种合作模式有优势在于，两者结合是大鱼和快鱼的共赢，借助Stellantis集团在全球范围内的渠道资源和客户认可度，零跑可以快速在海外开拓市场，同时零跑汽车也可以用轻资产的方式，实现品牌在全球化市场的影响力。
“对于零跑来讲，出海又前进了一步。”朱江明表示，Stellantis在全球国家几乎都有销售网络，借助于这些网络，零跑可以大大地加快出海的过程。
按计划，零跑汽车今年会开启欧洲、中东非、南美、亚太等四大区域的销售工作，第一款产品为零跑C10，这款旗舰车型，将会在全球多个市场上市，未来2年将推出5款全球化产品。
而且和国内市场一样，国外也会同步推出纯电+增程的车型，借助混动的发展趋势，零跑在国外的销量非常可期。
对于海外的销量目标，朱江明颇为乐观，按照他的说法，2024年希望能做到大几千辆甚至1万辆，而2025年，希望可以达到大几万辆甚至是10万辆。
03
以技术迎接周期
零跑和Stellantis的合作，其商业逻辑并没有什么不同，本质上属于优势高度互补。
Stellantis在中国市场不算成功，在广汽菲克退出后，只有标致、雪铁龙等法系品牌，但份额少之又少。用唐唯实的话说，为了在中国发展，“方法很简单，就是与最好的企业合作。”
和蔚小理相比，零跑汽车早期成立时的存在感不强，但随着补贴滑坡，新造车真正接受市场检验时，其优势开始逐渐显现。
自2015年成立以来，零跑坚持自研，2024年1月，发布了LEAP3.0六大智能电动核心技术。
这一技术以“四叶草”中央集成式电子电气架构为依托，集合全球化安全/设计标准、CTC2.0技术、全新油冷电驱技术、高阶智驾及座舱系统在内的一整套完整的智能电动汽车技术解决方案，代表了智能电动汽车最全面的核心技术布局。
依托全域自研架构，零跑大幅减少了开发周期，成本也被最大程度压缩。过去几年，零跑在研发方面的投入47亿元，实现了70%硬件及多款整车的研发和量产，和其他车企动辄百亿的研发相比，其投入产出比堪称“奇迹”。
作为“成本杀手”，零跑把资金使用销量发挥到了极致，其实这也是零跑和Stellantis集团的共同点，朱江明和唐唯实对彼此相同的评价，是“高效”且“专注产品技术”。
随着新技术落地开花，零跑也迎来收获期。2023年全年，实现交付超14.4万台的成绩，位列国内新势力前三、全球电动车TOP 20。今年3月，零跑交付14567台，同比涨幅超136%，仅次于问界和理想。
从锚定的价格带来看，零跑聚焦15-20万的产品，这是人群最多、市场最大的市场，凭借已经走通的极致性价比路线，零跑在销量上的潜力，绝不会止步于此。
眼下全球新能源汽车市场正经历巨变，即便是特斯拉也在遭遇重创，今年第一季度，交付量同比暴跌8.5%至38.68万辆，远低于分析师预期，同时股价也从万亿高峰蒸发一半。同期比亚迪也是暴跌42%。
与此同时，全球对电动车的需求也开始放缓，有分析师预计，今年欧洲市场新车销量增速将由14%放缓至5%，需求进入低迷期。
市场瞬息万变，只有经历过炮火，才能锻炼出强韧的生命力。经过九年的成长，零跑不断调整战略，不变的则是对自研技术的坚持，如今已经可以快速适应市场。借助轻资产的出海模式，以及Stellantis的品牌加持，任凭风雨飘摇，零跑已经做好了迎接周期的准备。
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