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我们不难发现，在自主品牌的猛烈营销攻势之下，许多曾经热门的合资品牌车型，如今在充满戾气的互联网上，已经被人贬得一文不值，这其实也不禁令人怀疑，这些家喻户晓的车型，真的是在一夜之间就不再受欢迎了吗。
也许我们能从刚上市不久的第9代凯美瑞身上找到答案。
第9代凯美瑞在上个月刚刚完成了换代，但是与六年前不一样的是，作为丰田品牌最重磅的车型，新一代凯美瑞的上市动作明显要低调了许多，因为广汽丰田也知道，自己的一举一动都会被摆在放大镜之下观察。而17.18万的起售价，以及为中国市场量身订做的内饰，也证明了广汽丰田并非完全听不到市场的声音。
那么如果我们抛开市场因素，抛开品牌滤镜不谈，第9代凯美瑞在客观产品力表现上究竟如何呢？它又是否对得起它的售价呢？
围绕第9代凯美瑞的争议，其实在它的外观设计首次在工信部申报名录上曝光之时，便已经开始了，但是其实无论是网友还是各路自媒体吐槽的重灾区都是在LE版本的无边界中网之上，而与海外版本看齐的SE以及XSE版本，其实整体设计还是符合主流审美的。
C性的大灯组也许对于一台凯美瑞而言有些跳脱，但是类似的设计其实在丰田新一代普锐斯以及C-HR上已经铺开，后续也将会慢慢成为丰田新一代的标志性设计元素。
鉴于第9代凯美瑞已经上市有一段时间了，我就不对外观设计作过多的主观评价了，不过考虑到凯美瑞的受众，我认为更偏保守一点的设计终究不是一件坏事。
更重要的是，这次关于第9代凯美瑞的体验主要还是集中在动态驾驶感受以及主动安全系统的表现之上。
首先我们先来聊聊动力参数，第9代凯美瑞相较于第8代车型在动力上的最大的改变就是取消了原来的2.5L+8AT的纯燃油动力，取而代之的是一套采用第五代智能电混双擎的2.0L混合动力系统，而这种做法其实是可以理解的。
一方面“大排量”纯燃油动力无论是在排放还是经济性方面都已经没有优势，另一方面此前丰田品牌在中国市场就只剩下凯美瑞一款车在使用这套动力了，因此从精简化生产的角度上来说，取消2.5L燃油版也是正常的。而根据市场的反馈，目前购买/下订第9代凯美瑞的消费者，有多达80%选择的都是混合动力的车型，而随着更高端的2.5L混合动力在后续的上市，也许这个比例将会进一步提高。
新的2.0L混动在第9代凯美瑞上能提供197马力的综合功率，虽然略小于原来的2.5L燃油版，但是凭借着电机的瞬时大扭矩输出，以及THS混动的平顺性，整体的驾驶性反而更加优秀，同时油耗也得到了显著的降低。不过，发动机介入时的噪音虽然比起上一代的2.5L混动有所进步，但存在感还是不弱，不过这几乎也是所有HEV车型一个无法避免的痛点了。
所幸的是发动机震动的隔绝做得到位，因此整体的高级感还是进步了不少，另一个进步明显的地方则是刹车脚感，第9代凯美瑞几乎已经不会再有以往丰田混动车型那种较为突兀的动能回收/机械刹车切换段落感，整个踏板的行程与刹车力度契合得相当好，这也算是一个值得称赞的进步了。
除此以外，第9代凯美瑞的底盘也有了比较明显的进步，新的减振器对于大小起伏的过滤都做得比较到位，官方的说法是新车用上了与雷克萨斯同款的摇摆阀减振器，能够适应更多的路况，此外第9代凯美瑞也将四门车窗玻璃都换上了双层隔音玻璃，因此整体的静谧性、高级感与雷克萨斯ES200之间的差距也进一步缩小了。
在场地试驾项目之中，我也摸索了一下第9代凯美瑞的极限操控，对于一台B级车而言虽然它不可能给你提供凌厉的驾驶感受，但是车辆在逼近极限时的表现还是相对从容的，同时整车的宽容度极高，你能轻松地感知到车辆距离真正的抓地力极限还有多远的距离，同时车辆从侧倾、到轮胎开始啸叫、再到出现滑移之间的过渡也是相当平滑且可控。
从产品的角度而言，第9代凯美瑞的相较于老款车型还是有着不小进步的，不过这种进步对于身处在展厅中消费者而言，却是比较难以感知的，这显然并不利于它在竞争愈发残酷的新车市场中维持竞争力。而为了解决这个问题，广汽丰田给出的办法是赋予第9代凯美瑞一套专门面向中国消费者的内饰以及车机系统。
丰田在这套内饰上用上了更多的皮质包覆，增加了更多的氛围灯，并加上一套配备了高通8155芯片的大屏车机，同时还为车内增加了更多舒适性的配置。
不过，其实与车机、内饰相比，我认为更难能可贵的是，在明知道“吃力不讨好”的情况下，广汽丰田依旧给第9代凯美瑞提供了比较丰富的主被动安全装备，比如新车全系标配10气囊，除了常规的主副驾驶气囊、前后排侧气囊/侧气帘等，还配备了主驾驶膝部气囊以及目前同级较为罕见的远端气囊，能防止车辆在侧面碰撞中主副驾驶“互相伤害”。
而在主动安全装备方面，第9代凯美瑞全系都配备了TSS辅助驾驶系统，除了最基础的自动刹车、全速域ACC自适应巡航以及车道保持等功能以外，在高配车型上还支持自动避让、倒车自动刹车等高阶功能。
在实际场地体验之中，这套系统呈现出来的完善程度是让我比较满意的，面对多个场景的自动刹车，第9代凯美瑞都能够成功识别到目标行人/车辆并刹停，同时自动刹车介入的感觉也不会令人不适。
而最让我印象深刻的其实还是倒车自动刹车的功能，在这套系统的保护之下，当车辆后方存在障碍物，即便是你大脚油门倒车（模拟油门当刹车），车辆也能稳稳地刹停，并且会自动屏蔽你油门的进一步操作。
虽然第9代凯美瑞并不能像一些新势力或者自主品牌新能源车一样提供各种高阶的辅助驾驶功能，但是对于那些本身就依赖辅助驾驶的人群而言，TSS目前的能力以及存在感我认为是能够用“恰如其分”来形容——你能感受到它在提供保护，但是在不需要用到它的情况下，它也绝不会跳出来喧宾夺主。
从第8代车型换上了TNGA架构以后，其实凯美瑞的调性已经在慢慢改变了，而如今到了第9代车型，虽然在整体架构上它没有脱胎般的进化，但是内在的机械素质其实已经得到了进一步的提升，这种转变放在丰田内部产品迭代的层面上，其实已经是足够优秀了，但是面对一众在价格战上越走越远的自主品牌，第9代凯美瑞要面对的挑战还是太多了。
但是不管怎么说都好，作为国内最老牌的B级家轿，在价格降低以及丰田口碑的光环之下，我认为第9代凯美瑞依旧有着自己的独特竞争力，这种竞争力未必是各种参数上的硬实力，也有可能就是“凯美瑞”这三个字所代表的软实力。
也许有许多人不知道的是，2023年作为第8代凯美瑞生命周期的最后一个完整销售年，这款B级轿车依旧交出了超22万辆销量的成绩单，成为了中型轿车市场的销冠。诚然，在目前琳琅满目的各路新能源车型，以及一降再降的豪华品牌面前，凯美瑞的风头必然会被有所掩盖，但是对于那些偏保守的B级车消费者而言，也许凯美瑞还是那个不会错的选择。
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