不给华为拖后腿，奇瑞拿出毕生所研发的最强底盘，底盘解析及讲解

智界S7底盘技术解析与讲解

作为汽车界的理工男“奇瑞”和电子行业最顶级的公司“华为”合作，两者强强联手所推出的产品代表了行业最顶级的造车水平。

讲解技术那必须到位，必须以“理”服人。

国产车没有好底盘？国产车底盘都靠抄靠买？课代表今天就来打破这句谣言。

底盘讲解我们分为三个部分：前悬结构，车体结构，后悬结构

第一部分：前悬结构

以“发明专利”为开场白。

智界S7前悬为：虚拟双叉臂又叫双叉臂虚拟主销（四球绞双叉臂）

什么是虚拟双叉臂？

先从双叉臂悬架的基本构型开始讲：

双叉臂式悬架顾名思义基本结构就是由上下两根长短不等A字形叉臂组成

前轮转向时，上下两个A臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小，但是因为其主销不可变（三角臂），没有虚铰，杠杆比高，所以自由度少，上限并不高，适合悬架行程小的车。并没有发挥此结构最大效果。

所以工程师在双叉臂的技术基础上，把插臂解耦，连杆化。设计出今天的虚拟双叉臂，上下都有虚铰，虚拟主销可以整体向外推。

可以根据需求进行最佳优化调整，优化转向性能，降低转向距离，同时主销内倾小让轮胎始终与地面保持最佳贴合度，使车辆随时保持最佳的操稳性。同时抗点头性能强，下摆臂分体后，具备更多抗点头加强点。

所以虚拟双叉臂（上图B5）属于双叉臂最顶级的双叉臂结构。并且双插臂的解耦，连杆化使其具备双叉臂及多连杆优点。

缺点：贵

第二部分：车体结构

智界S7车身采用：钢铝混合车身（铝为主钢加强）

并且关键接头区域采用铝铸件，可以有效保证整个车身骨架结构连接的可靠性，避免接头区域应力集中，有利于载荷的传递和分散。相比于传统钢制钣金搭接接头，省去了焊接工序，提高了装配效率和装配尺寸精度。相比于全铝车身采用的焊缝、焊点连接方式，则有效提高连接的可靠性，降低接头的失效风险。对于铝铸件的关键接头区域，其通过铆接形式分别与对应的铝型材或铝钣金搭接。

简化了制造工序，提高了装配精度，同时能够有效提高整车弯扭刚度，对整车的碰撞安全性能、噪声、振动与声振粗糙度性能、结构耐久性能等性能提升有着至关重要的影响。

以B柱来讲，通过铆接结构与其相连的铝型材搭接（某车企这里用两颗螺丝那是相当辣眼睛）最大程度保证连接的可靠性，避免连接失效。车身结构采用铝框架结构，其重量轻，但铝材质性能相对较差，因此为了满足性能要求，在关键性能位置，采用高强度钢，并且考虑接头处的连接性能，针对不同部位，采用不同的连接形式，保证整车性能，所以采用高强度热成型钢加强，在充分保障碰撞安全的前提下通过合理的设计实现结构的轻量化，同时铆接相对于焊接更可靠，有利于整车的疲劳耐久性。

智界S7以铝钣金、铝型材和铝铸件为主，在A，B柱等区域采用高强度钢，更有利于整车的轻量化， 钢铝混合车身很好的延续全铝车身轻量化特点又使车身结构更加安全，同时又平衡了全铝车身的生产维修成本。

问：生锈吗？

答：泡海里。

第三部分：后悬结构

后悬结构：五连杆独立悬挂

为什么先讲前悬结构，再讲后悬结构？因为五连杆结构本质就是“四球铰双叉臂＋前束控制杆”

对于悬架结构来说，尽可能解耦悬架就具备更多根据自己控制需求进行变化的条件，比如五连杆可以根据需求做到后轮随动转向，所以五连杆性能上是最好的，不过设计非常难，因为每个根连杆都可以“动”而且又相互影响，所以技术一般的车企怕翻车在调教上宁可用H臂也不用五连杆。

缺点：贵

总结：古人云：好马配好鞍，奇瑞的机械素质加上华为软件，二者强强联合再利用奇瑞海外的渠道走向世界，未来可期。