「人汽」中欧电动车，合作还是对抗？

作者：张北

当前，中欧汽车产业正行至一个重要的十字路口。

欧盟对中国进口电动车自去年发起的反补贴调查依然在进行，今年3月初欧盟更是要求起海关对来自中国的进口电动汽车进行进口登记，这被各方解读为日后的追溯性征税埋下伏笔。与此同时，像奔驰、宝马这样的德系车企对来自中国的电动车持更加积极正面的态度，欢迎竞争；而这和相对保守的法系车企形成了鲜明对比。

本月晚些时间，德国总理朔尔茨将率团来访，预计奔驰、宝马等多位德国汽车行业重量级人物也将随同出访，中德汽车企业之间会否达成什么新的合作值得期待。

站在欧盟的立场，汽车产业的重要意义不言而喻。有数据显示，汽车行业产值占到欧盟GDP的7％。其中作为欧盟的经济发动机，德国汽车行业占德国GDP比重更是接近10％。这么高的GDP比重，背后联系着的是大量的就业机会。根据相关报告显示，欧盟范围内有260万人直接参与汽车制造，91万人间接参与汽车制造，整个汽车行业占欧盟所有制造业就业岗位的11.6％。

所以，汽车行业于整个德国还是欧盟都是牵一发而动全身。管控电动车领域带来的贸易战风险，营造持续积极沟通的环境，对于德国汽车行业以及整个德国经济至关重要。

欧洲车企纯电动战略不会动摇

最近一段时间，无论是苹果取消了电动车项目，还是奔驰将电动化目标推迟5年，以及美国市场上混动汽车销量增速和绝对数量上都反超纯电动车，让市场不免生出对于电动车前景的担忧。而电池能量密度持续提升所遇到的瓶颈，和补能相关基础设施所需的时间和巨大的投资，同样也让人们对未来电动车在全球范围内的普及存在不少的质疑。

除了一系列围绕电池能量密度的技术问题外，阻碍纯电动汽车发展的最大原因还是因为其盈利难题依然难解。更高的售价使得全面禁售燃油车的政策会面临不小的挑战，尤其很多中低收入家庭因为无法负担更高的车价而会导致其购车需求被压制。所以，无论是欧系的大众、奔驰和宝马，还是美系的通用和福特，都已经放弃了过往激进的短期内全面转向电动车的战略。

但是从这些车企最新公布的财报和企业战略中，电动车仍然是企业未来优先发展方向之一。届时，盈利能力更强的混动车型搭配零排放的纯电动车型所组成的新能源汽车矩阵，会成为各大跨国车企征战全球市场的主要产品策略。

按照奔驰最新的规划，其计划到2030年，电动汽车和混合动力汽车在总销量中所占的比例将达到50%。而按照原计划，奔驰是到2030年实现完全电动化。

宝马继续坚定迈向“新世代”未来出行。宝马集团董事长齐普策在2023年财报会上表示，到2025年宝马集团将在全球投产新世代车型，并在随后24个月内推出至少6款新世代车型，且一直到2030年都会保持增长趋势。

至于大众，则发布了2030 NEW AUTO战略，明确了可扩展系统平台（SSP平台）是大众汽车集团的下一代机电一体化平台，它将3个燃油车平台（MQB、MSB、MLB）和2个纯电动汽车平台（MEB和PPE）整合为适用于集团旗下所有品牌和所有级别车型的机电一体化平台架构。在其生命周期，预计将有4000多万辆汽车下线。此外，大众至2030年建设6座位于欧洲的超级电池工厂，动力电池总年产能高达240千兆瓦时的战略也没有调整。

中国是德系不能放弃的市场

和德国总理一同来访的包括奔驰和宝马的高层，光从这点就可以发现，德国并不像在中国汽车市场上已经被全面边缘化的法国，选择站在中国汽车的对立面上。在中国，德系车企和整个德国有着不能够割舍的巨大利益。

如果欧盟对于来自中国进口的电动车征收高关税，那么中国必然会对欧洲相关车企进行反制。

这两年，虽然国内新势力车企发展势头很猛，奔驰和宝马在中国电动车市场上并没有建立起如同燃油车时代那么巨大的优势，但是对于奔驰、宝马以及奥迪来说，中国汽车市场依然是一个每年可以贡献80万辆规模的重要海外市场，容不得半点闪失。

尤其值得一提的是，相关数据显示，2023年奔驰在国内销售了15.59万辆的进口车，宝马有10.31万辆。而大众系的保时捷和奥迪也分别有8.08万辆和6.27万辆。此外，路虎、沃尔沃、MINI以及大众也都在国内销售了不少的进口车。这些欧系车企出口到中国的电动车主要是以高端车型和性能车型为主，无论是从利润角度，还是从品牌号召力角度，都对BBA这样的豪华品牌助益良多。

而反观国内在欧洲电动车市场销量的主力MG以及比亚迪旗下的车型，都还是走高性价比路线。至于定位更高的蔚来、小鹏等新势力品牌，在欧洲还远没有构建起自己的体系竞争力。

一旦中国政府对欧洲进口汽车对等反制，那么欧洲品牌的进口车市场就会首当其冲。考虑到当下持续推动产品向上的国产汽车品牌，国内消费者完全有可能转向比亚迪、吉利以及其他新势力们。更不要说万一在媒体上形成一定的传播效应，那么德系以及整个欧系车企在国内市场的国产车型也将遭遇国内消费者的信任危机，未来在中国的发展大局都会受到影响。

竞争力不足是暂时的还是长期的？

不久前，大众汽车集团CEO布鲁姆在接受德国媒体采访时，坦言大众汽车很难在激烈的中国电动车市场中维持领先地位。他甚至觉得能够长期锁定10%的市场份额就已经是一个非常了不起的成就。

对于现在的大众来说，虽然其依然是领先的电动车合资车企，但是在比亚迪、吉利以及其他新势力车企面前，大众的确没有技术上明显的领先优势。但是当前，大众正在多条腿走路来补齐自己的技术短板。作为一家在2023年营收达到3487亿美元、净利润达到194亿美元的车企来说，其拥有足够的资源来进行战略方向上的调整，在新能源和智能网联技术方面奋起直追。对于奔驰和宝马来说，情况也是相类似的。

以大众为例，其正在通过如下几方面进行深入的调整，力求实现突破：

第一，摒弃全栈自研，引入供应商进行联合开发。

后迪斯时代，大众汽车最大的一个变化在于放弃了之前固守的全栈自研的策略。包括博世、Mobileye在内的一众零部件巨头纷纷和CARIAD开展合作。随着SSP架构上车型的落地，CARIAD将完成适用于集团所有品牌车型的通用操作系统和L4级别的自动驾驶技术，大众在智能电动车领域的产品力将达成一次新的飞跃。

第二，和国内企业进行合作，更加依靠中国新能源汽车供应链。

和国内新势力车企的合作，也已经成为内汽车市场上的一个标志性事件。大众不仅耗资7亿美元，以每股15美元的价格收购小鹏汽车约4.99%的股权，并引入小鹏技术打造两款悬挂大众标识的电动车；同时其和上汽合作，为奥迪品牌引入上汽的整车平台和智能网联相关技术。按照大众的规划，在SSP架构车型投放之前，和国内车企的合作，将对大众在竞争激烈的国内智能电动车市场做一个有益的产品和技术的补充。

第三，培育欧洲本土新能源汽车产业链。

在欧洲市场上，大众正考虑和Stellantis以及雷诺两家车企进行合作，以打造一款具有较高性价比优势的入门级电动车。而像Northvolt这样的欧洲本土电池新贵，都是大众极力扶持的对象。

中国车企如何适应新的合作形势

对于志在进军全球市场的中国车企来说，欧洲市场同样不可或缺。

一方面，欧洲是率先明确做出2035年全面禁售燃油车的市场。其对环保的“执念”和俄乌战争后对于能源多元化的考量，都要求欧洲尽早和更多地部署纯电动汽车。另一方面，欧洲也是全球不多的购买力比较强的市场。相比于美国地广人稀，欧洲相对狭小的国土和更小规模的城市，更加易于电动车的推广。

所以，为了打破贸易制裁，中国车企要做的：

第一，在欧洲本地建厂。

绕开欧盟祭出的贸易壁垒武器的最好方法就是在当地建厂。虽然不少人在欧洲一直叫嚣中国电动车的威胁论，但是像比亚迪、上汽、奇瑞这些正在积极在欧洲当地筹划建厂的车企，依然是欧洲不少政府眼中的香饽饽。最有名的莫过于意大利政府正在积极和国内几家自主品牌车企接洽，对冲Stellantis在意大利高达2500人裁员带来的影响。

第二，和欧洲车企进行技术合作。

去年大众和Stellantis入股小鹏和零跑汽车的案例证明，我们可以和欧洲车企开展更加灵活的合作方式。有消息称，Stellantis计划将零跑车型引入到其在意大利的工厂进行生产。

此外，明年即将在沃尔沃根特工厂投产的沃尔沃EX30就是一个很好的例子。这款凭借较高性价比在欧洲销售的极氪X同款车型，在欧洲市场上取得了非常好的反响。随着明年在欧洲当地工厂的生产，那么无论是从关税和物流费用的角度，还是从响应订单的时间上来看，都有望帮助EX30销量在欧洲市场上迈上一个新的台阶。

从欧洲车企相对矛盾和分裂的态度就可以发现，即便是如今对中国发起价格补贴调查的欧盟也并非铁板一块。德国和法国在对待中国车企的不同态度，背后其实也是各自国家利益的考量。

对于Stellantis和雷诺这样的法系车企来说，由于短期内无法扭转在中国市场的颓势，那么确保欧洲主场的利益是其必须誓死捍卫的底线。而对于德系车企来说，其在中国的利益实在太大。中国自主品牌车企就应该利用欧盟内部德法这两个最主要国家之间的矛盾契机，各个击破，为自己出口欧盟市场争取更多的时间。

当然，在出口欧盟的同时，无论是在当地建厂，还是向欧洲车企寻求技术输出，也必须要放在更加重要的位置来考量。

要想真正成长为一个跨国车企巨头，抵御单一市场带来的经营风险，难度更大的国际化这一步迟早都是要迈出去的。