779
如果单看销量数据，极氪001自三年前首发以来，算得上一路顺风顺水。消费者不在意它是脱胎于领克ZERO概念车的全新品牌，也打破了Shooting Break猎装车只能迎合小众群体的宿命，即便交付初期赶上“芯片荒”，但依然以平均定单金额33.5万的高价位，在110天完成破万销量，去年更是比2022年还多卖了4000多台，超7.6万台的成绩在纯电中高端市场也能排在第一梯队。
不过这16万多极氪001老车主，现在心里应该有些泛着酸楚。虽然极氪曾给第一批用户免费更换了8155芯片，但这次2024款极氪001的“全新”，确实很难移植。
毕竟用极氪官方的话术讲，看起来外观、内饰变化不多的新款001，实际升级部件1118个，也就是超过一半的装配总成部件都迭代了，算得上“中期改款”，号称增加的硬件成本超过5万元——折合新款001车型3万到5.7万不等的降价，极氪也算主动卷进了新能源价格战。
极氪的诚意，换回了消费者的热情，据内部消息称，2024款001的大定订单如今累计近4万台，结合3月底极氪官宣大定破3万，以及单日订单2500台的信息，倒也不让人意外。
不过交付却是悬在极氪头顶的达斯克摩之剑。
让我感触最深的是在2024款001上市一个月后，我想要在成都租一台ME版100kWh四驱，能找到车源屈指可数，最终也是花了翻倍的价格才勉强租下这台刚跑了1000余公里的新车。根据车主所说，他是在上市发布会第一时间支付大定，但提车也等足了一个月。
好消息是，最近极氪副总裁林金文说001的产能在4月会提速，预计能交付1万台以上，这个月第一周的销量也确实超过2600台，这应该让小米SU7嗷嗷待哺的准车主们相当羡慕。
01
高速极限能耗测试
小米投下的流量炸弹，波及了刚站上浪尖的新款极氪001。在多个汽车平台的横评测试中，升级800V和SiC的极氪001，在续航表现上并不突出。
我在拿到车后，也以驾仕派《极速焦虑》栏目的标准进行了测试：在233km的行驶里程里，我在成都第二绕城高速上尽可能使用NZP智驾、顶着限速行驶，极氪001在22度空调、舒适模式下，跑完全程后平均时速95km/h，出发90%电量减少至34%，CLTC续航从633km掉到243km，表显平均电耗23.1kWh/h——根据最后的实际充电量58.8kWh来看，极氪001给出的电耗应该是综合了电器能耗，
很是实诚。
所以按驾仕派的标准，2024款极氪001 ME版100kWh四驱，在选配了21英寸马牌PC6轮胎的情况下，以CLTC续航为标准的高速折扣率在59.7%，推算满电状态大概行驶420km后表显电量到0%。
从能耗来看，新技术加持的极氪001确实没有明显进步：之前驾仕派曾驾驶2021款单电机的超长续航WE版，完成从广州直接开到杭州的1200km挑战，能基于NEDC续航跑出71%的折扣，跟最近极氪自己搞的续航直播跑下来的高速数据差不多。
02
补能效率测试
新款极氪001的续航确实不太坚挺，但补能效率的提升还是很实用。我找了个相对普通的1000V/200kW快充桩，它基本能用满，780V电压、180kW峰值功率，26分钟从20%充到90%，旧款半小时顶多也就充接近50%的电量吧。
03
电机性能测试
在电机性能的部分，2014款极氪001同样不需要质疑。23款的威睿双电机输出400kW总功率和686Nm总扭矩，新款用衢州极电的电机直接把参数提高到580kW、810Nm，你可以理解为从3.0T V6升级到4.0T V8，官方0-100km/h也加快了半秒。
不过从实测来看，我在水泥混凝土路面上连续测试5次，最好成绩也只有3.69s，好在电机输出稳定性不错。另外我也测试了极氪001的0-400m加速，它只用11.11秒就可以跑完全程，撞线车速219km/h——已经是超跑级别的水平，有兴趣的朋友可以找一些心目中厉害的跑车，
对比一下这两个数字，就能明确感知中国制造有多强。
只是从日常用车来看，极氪001在经济和舒适模式下的动力有不同程度的迟滞，踩下电门初段的响应没有预期直接，虽然整体线性度尚可，但也许调试得跟脚一些，会让驾驶员在拥堵时更容易掌控跟车节奏。
04
制动性能测试
相比加速上的绝对强势，极氪001在制动上的表现并不让人满意，在升级了轮胎的情况下，100-0km/h最短制动距离38.55m，和旧款双电机车型的成绩差不多。当然这样的数据也不算差，而且连续制动的稳定性也不错，但对于3秒级加速、接近2.5吨的车型而言，我们的期待值可以更高一些。
05
操控性测试
关于新款极氪001在操纵性上的表现，我认为空气悬架+CDC是加分。之前开过旧款，很像上世纪的美国大车，前后抛跳和左右横摆的姿态都有点过度，给人的印象就是舒适过头，虽然减震阻尼在快速压缩拉伸时还是有底线，但动态真谈不上动感。
这次开上新款后，它最大的特质就是根据驾驶模式有完全不同的底盘特性。如果城市代步，舒适或经济模式会是好选择，路面颠簸和一些生硬的冲击，都可以在充分处理时间内得到化解，平稳度很高。
但到了高速道路，我更推荐切换到运动模式，变硬的阻尼可以更好贴服路面，不至于在波浪起伏时有悬浮空中的不安。
而且我也尝试在更极限的金卡纳赛道进行体验，极氪001虽然也有转向不足的趋势，但整体的动态是有运动感的，横向能支撑起略显庞大的体格，没有明显的车尾拖沓和笨重感，这是在旧款上无法达到的感知。
06
智驾测试
另外在智驾的部分，虽然极氪001沿用了之前Mobileye的方案，被很多人认为“不如007”，但仅就高速NZP的体验来说，我没有发现明显瑕疵，尤其在增加激光雷达和4颗角毫米波雷达后，它在车道保持的居中稳定性，以及变道时机的选择上，都较为成熟，甚至自动切换匝道时，也不会无脑减速，而是根据弯道曲率逐渐降低车速，更符合驾驶员的真实逻辑。
07
驾仕总结
从两天多的时间里，我能感受到的是极氪有认真重造了一台001，当然也有不完美的地方，比如能耗控制，或者用力过猛的“健康减压舱”，但它也延续了极氪001之前空间宽大、用料扎实、配置丰富的优势，同时又提供了更强的动力、更多变的底盘、更好的智能体验。
在30万内的价格区间，极氪001对于不想买一台常规纯电轿车的家庭用户来说，依然是独一档的选择——但也许不能用“唯一”，如果不考虑后排的话，我觉得蔚来ET5T也可以是另一种不同的答案。
（END）
内容由作者提供，不代表易车立场
