插混2000公里续航大战 是量变还是质变？

3月30日，东风风神的首款插混SUV——L7正式亮相，伴随一同发布的还有马赫电混PHREV。相比已有的插混，这套PHREV给人印象最深的就是综合续航达到1500公里，也就是目前为止最高的。再细看，它的3.8L馈电油耗、超过45%的发动机热效率，都在刷新各种行业纪录。

无独有偶，刚上市的风云A8远航版，WLTC综合续航也突破1400公里。更有意思的是，风云A8还组织了一个续航比赛，最好成绩也一度接近2000公里（最好成绩1935.4公里）。

这还只是当下已实现的。在即将推出的技术中，也隐隐透露出整个行业“卷续航”的味道。这里又有两个代表。一个是“教主”比亚迪，将推出的第五代DM综合续航推升到2000公里的水平，另一个是吉利的雷神新一代混动，喊出的也是“续航2000公里”的口号。

怎么看这些现象？续航2000公里真有必要吗？如果有必要且真的能实现，它们是如何实现的？实现以后，对于行业以及用车会带来怎样的改变？

插混早已有之，之前被视为鸡肋，主要是有电没电的表现判若云泥。而没电时的表现差，除了驾驶体验差以外，主要问题就是油耗高。当时的很多车，甚至高于普通燃油车，让插混成了大笑话——简直都不好意思用“混”这个字。

以DM-i为代表的新一代插混，之所以成为“爆款”，核心的“革命点”也在这里——馈电状态下驾驶体验远胜油车，而油耗、尤其是油车最头疼的城市工况油耗，得到了质的下降。

燃油车时代的“过来人”都清楚，降油耗其实是燃油车技术“永恒的主题”——无论是小排量涡增、直喷，还是各种可变，核心都是为了降油耗、尤其是城市工况油耗。新一代插混的这种革命性变化，也注定了它对于传统燃油车的“革命效应”。DM-i刚出来的时候可能仍有争议，但目前应该都有“一致性预期”了——“不带电”的燃油车，被插混取代只是时间问题。

那么插混就不需要进一步降油耗了吗？当然不是。百公里4升变为百公里3升，对用户的影响当然不如百公里8升变为百公里4升这么大，但依然还是有的——尤其是在成本、价格不明显提升的情况下，3升车、2升车肯定会比4升车更有吸引力。

关键是，它带来了一个质的变化，就是超长续航。即便是燃油车，受制于油箱容积，续航超过1000公里也是很难的。当下的插混接近1500公里、未来的插混超越2000公里，这其实是相对于燃油车的另一个革命性变化。

要这么长的续航有必要吗？“过来人”应该有此类共鸣：长途旅行时，在哪儿加油都会被制定在行程计划中。为什么？因为油品质量的良莠不齐，以及可能存在的加油排队等各种问题。而续航2000公里，则意味着相当一部分的自驾旅行，可以全程不用加油了。几乎所有的自驾旅行，则不用考虑途中加油了。

这种超长续航对于两类用车还有着特殊意义，即越野与工程用车。很多专业的越野车或工程用车为什么要配副油箱？就是因为加油不便。而2000公里续航则意味着给这些车增加了N个副油箱。

总之，2000公里续航叠加超低油耗，即便只算是“锦上添花”，但“这朵花”对于买车决策的分量仍然是不可低估的。这也是众企业开始“卷”这项技术的主要原因。

插混到底是类似增程那样一个传动比（或称单挡位）好，还是像长城、奇瑞、吉利等厂商推出的多挡位DHT好，这个从新一代插混诞生开始就争论不休。

从市场的表现来看，毫无疑问是单挡位占了绝对上风。且不说比亚迪DM-i的销量如何，不少开发多挡位的厂商也不得不跟进——在已有多挡位技术的同时，研发并推出单挡位的产品。这背后的根源到底是什么？为什么多挡位厂商一直认为，单挡位并不是最优解？

这其实一个“合适与否”的问题。单纯从技术讲，多挡位肯定比单挡位更好。而之所以市场表现的情况相反，最主要的原因是多挡位的产品并没有把多挡位的核心优势发挥出来。也就是上面说的省油，多挡位并没有比单挡位更强。这样一来，多挡位的成本劣势，叠加复杂机构带来的故障率，让它在与“简单又便宜还挺好用”的单挡位竞争中处于下风。

然而这并不代表多挡位就一定会被淘汰。这个变数，就存在于此次所说的插混2000公里时代的到来。

插混2000公里的核心是降低馈电油耗（而不是加大油箱和电池），而降低馈电油耗的核心是提升效率。

如何提升效率？除了改善系统算法以外，就是进一步提升发动机的综合燃效。事实上大家应该注意到，插混发动机的燃效正在近乎“疯狂”的提升。燃油车时代，40%的燃效只有柴油机敢想，现在的燃效动不动43%。目前最好的燃效，例如马赫混动的发动机已经突破45%。比亚迪、吉利下一步的目标，是46%以上。

新一代雷神电混

如何做到？当然不是简单地改善发动机工艺。

技术，其实也没啥好改进的。核心，更多体现在如何让发动机尽可能地只工作在最佳工况下。我们知道，越是想达到这个目标，发动机应对不同工况的能力就越差。这也意味着，只有一个传动比，这样的发动机很可能无法满足全工况下的驱动任务。怎么办？加传动比。或许大家没注意到，之前标榜单挡位的本田，现在已经不只有一个传动比了。

感觉又回来了？没错。亦或者说，长城吉利奇瑞东风等，之前的思维不是保守了，而是超前了。

那么比亚迪呢？它也要弄回多挡位吗？并不是。从第五代DM专利图和给出的信息看，它采用的是两组行星齿轮组，靠电机伺服来实现多传动比。理论上，这种结构可以让发动机在任何路况下均以最佳工况运转，也就是“无级变速”。联想到了丰田THS II？没错，虽然结构肯定有所不同，但它们的核心原理应该是相通的。

这也意味着未来的超长续航插混，仍将有流派之争。并且阵营仍然是比亚迪对阵各种路诸侯。区别在于，对阵的是行星齿轮组与DHT。到底谁更好，不妨拭目以待。

最后我们简单预期一下此类技术一旦普及后将产生的影响。首先肯定是进一步绞杀传统燃油车。如果用“同行”的视角看，则是会进一步让外资、合资品牌无所适从——靠已有的燃油车技术已经没法PK了，研发插混技术不仅“有点晚”，而且大概率效果比不上中国品牌。最终的结果，只能是进一步地交出市场。

其次，也是我们一个大胆的猜测，就是有可能会影响到增程。

增程的优势是结构简单成本低，同时以电驱为主体验好，从而获得了比插混还好的市场表现。然而增程高速工况下的效率硬伤也是现实存在的。

当超长续航插混技术普及，将体验做到更极致，且综合成本不显著高于增程的时候，格局会不会有所改变？还真不好说。

一直类似预言家的李想同学，每次都说得挺准，但在增程和多挡位插混这个问题上，则有可能会面临被“打脸”。