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作者：谢人杰
小米发布SU7之后，流量很大，热搜一堆。“流量就是战斗力”，这个没争议。至于流量是不是就等于运营“稳了”，未必获得广泛认同。不过业内似乎已经默认，小米是最后一个上车的新能源汽车品牌。
造车门槛在哪
这意味着新能源造车这事，有门槛，也有机会窗口，否则就无法解释花了上千亿美元现金的苹果，最后放弃了。
苹果干了11年，积累了不少技术专利，也投了很多钱。团队两次变更目标，内部不够团结，没有一个一锤定音的主心骨，这都不是关键原因。小米能成，苹果成不了，原因就在于苹果没有对接中国新能源供应链，至于为什么，这个不展开。特斯拉也是到上海之后起死回生的，想想特斯拉空头从嚣张到被打爆，转换的时间节点在哪儿，就很容易理解。
传说小米挖人解决了平台也好，还是北京市对其予取予求也好，头一炮打响了，就意味着产业规律继续起作用，就连市值最高的企业，也不能违拗。
所谓造车的门槛，并不是一个固定高度。造出来市场不认，走不下去，其实也相当于在市场上没有得到商业成功验证，不算成功翻越。小米一晚上的订单，顶得上北汽新能源卖一年的量。干15年顶不过小米干三年，不承认禀赋差距是不行的。
这里面的关键，还真不是营销的问题。营销是商业验证的力量倍增器，但前提必须要有基础力量。就是造出一辆有特质的车，让消费者有冲动下单欲望的产品。光是让消费者冲动消费20多万，这个门槛就不低了。
归根结底，是在合理可控的成本内，拿出成熟产品，必须要比现存的主流竞品，做出差异化。这不是比谁嗓门大，凡是守不住自己进度表的都不灵，比如恒驰。略去商业喧嚣，看看小米菜鸟阶段（第一辆车）的时间节点控制能力，就知道这个家伙不好惹。
时间控制，就是对商业成本、自身体系、合作伙伴、关键资源，政府关系、商业市场认知，一系列研产销要素的整合能力的综合体现。我们看惯了各种鸽王和无下限的许诺，偶有一个说到做到的正经人，立刻惊为天人。这就对了，我们当然看好能掌控适应客观规律的品牌。
竞争怎么走
整车市场现在卷的比较狠。光是3月份就有30多个品牌官降，市场价值体系已经来到了A级车8万，B级12万，C级18-20万。叠上智能化、品牌价值、商业鬼才等Buff，可能在25万以上。从这一角度，眼下新晋能玩30万元级产品的，都是神仙打架。老玩家们当然要渐次抵抗，以空间换时间，九段渐减邀击。
如今，整个市场价值体系都在下移，但尚未建立稳固的可依托防线。看不见底的结果，谁稳不住自己价格体系，谁就出局。当然，又不是街头卖卤货的，小车一推就跑路了，这么一大堆资产，牵扯到利益方非常复杂，必然是个漫长的资产出清过程。但下坠的势头，已经很明显了。
今年某些月份，新能源渗透率可能触及50%。这么玩下去，一线还能以价换量，二线就是代价本身。以价换量这种事，从长期看算是把牌子拆了当劈柴，但眼下没有份额就没有一切，利润不重要。换量不是为了多捱些时日，而是为了重整资源有一天杀回来。从这一点看，现在就琢磨在中国玩轻资产运营的跨国牌子，全球业务坍塌，也只是时间问题。
对中国市场生存力的人间清醒
当然了，很多国家，汽车牌子拢共就几个，现在还站着的，都是政府必保。德国有“大众保护法”，其他国家没有，想头也差不多。中企再厉害，也不可能追过去，把人老巢来个犁庭扫穴。
美媒最近讲了这么一个段子，说某日企的高管们，聚集在总部，盯着一张世界地图。这张地图应用了“四色定理”，红色代表阻止中国整车出口的国家；黄色代表那些未来可能会阻止它们的国家；灰色代表那些未来可能施加某些限制的国家；绿色则代表没有限制或不太可能有限制的国家。
高管们想搞清楚，即便地缘紧张加剧的情况下，自家品牌有没有可能把中国当做出口基地。大家的结论是，至少60%的国家是绿色或灰色。如果加上黄色，比例更高。
话说国家数目不重要，必须考虑各自的市场容量加权因素。就像股东投票一样，看的是股权比例，而非人数。
不考虑这么做的合理性。这显然想继续利用中国供应链，但对自家品牌在中国未来没信心。也就是不认为在未来中国市场上，能够维系一席之地。不管明面上嘴多硬，喊得号子有多响，高管们还都是人间清醒。
几种玩家
他们很清楚，自己不掌握核心竞争力。
在可见的未来，比亚迪拥有全产业链和体量双重成本优势，技术迭代能力只能算副产品。
华为凭借深厚的ICT+IT内功，以及强大团队整合力外门横练功夫行走江湖，是唯一一个魔武双修的选手。放眼世界，也就这么一个。美国众多的IT软硬件公司，最大的竞争对手都是华为，应该可以说明问题。
小米则算是专门点了轻功的选手，看着资产不太重，技术积累也一般，又是刚入门，但转瞬就到眼前了，这个“梯云纵”比较骇人。
剩下席位已经不多了，特斯拉并不典型，它相当于大号且领悟上更早的“理蔚小”，对产业链的利用，则明显弱于比亚迪。之所以去年能全球交付180万辆，原因就因为是美国公司，又享有10年的先发优势。而如果它继续憋在美国市场，估计也和已垮的菲斯克，以及要垮的Rivan和Lucid差不多。
虽然很多人都将中国市场上的其余选手，分为传统车企和新势力，但两者界限已经模糊了，前者大都做了孵化品牌或者新能源子品牌，后者也在努力扩张规模，与供应商结成更深入的利益共同体，双方眼看着都活成了对方的样子。
理想MEGA受挫不重要，已经在增程品类上证明了自己。问题是其护城河并不深，传统车企都在张罗着全系混动化。而且目前混动技术的趋势，不再只围绕串并联下功夫，而是把增程纳入到其中一个工作模式中。不就是发动机是否直驱的问题么，传统厂商对付这个没有问题。至于智能化作为核心产品力，这没问题，但至少目前，哪怕是智能化领先的品牌，其优势也未能反映到产品价值上。好消息是，消费者愿意把这个维度作为一个决策要素来考虑。
从这个角度看来，市场也就四种典型运营形态：比亚迪、华为、小米和其他品牌。
倒不是说，每个典型形态都要推出一个生存代表，兼容并蓄或者非典型的，就没有生存机会。
未来是难以捉摸的。目前可以确定的是，传统商业竞争规律仍然有效：市场集中度波段性提升，就像吃鸡游戏那样，生存圈越来越小，大家必须短兵相接拼个死活。
未来有几个生存名额不好说。不过要考虑到，中国是人类历史上迄今规模最大、纵深最广、需求多样性最复杂的市场，没有之一。它能养活的厂商、容纳的生态位，肯定要多于美国在新世纪到来时的样子。后者当时除了北美三大，还有一大票日系厂商。
但是在座的各位，有一大半干着干着中道崩殂，这是不消说的。除非能在关闸之前跳出国门，跑到海外求一个更大的回旋空间。对于国内市场，留给缺乏核心竞争力品牌的时间，应该不多了。
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