变速箱10AT已普及，CVT模拟11档，为啥双离合还是很难破7个挡位？

变速箱通过不同的齿轮组合来适配发动机转速，其中每一组齿轮代表一个不同的挡位，每个挡位对应一个特定的速比。挡位越多意味着转速区间分配得更细致，导致相邻挡位之间的速比差异更小，从而实现更加顺滑的挡位切换。

这与电风扇的调速类似，挡位设置得越多，就越能精确找到理想的风速。因此，在自动变速箱的发展中，挡位的数量成为了衡量其性能好坏的一个重要标准。

从最初的6AT到现在的8AT，再到目前的9AT和10AT，AT变速箱的挡位数量不断增加。尽管CVT变速箱采用的是无级变速技术，理论上拥有无限个挡位，但实际上也能模拟出超过10个挡位。

双离合变速箱最初设计为6挡，但自从大众推出了7速的DQ200双离合以来，挡位数量就一直维持在7挡，直到最近几年才出现了8速双离合的设计。

这一现象引起了一些困惑，为何AT和CVT变速箱能够如此轻松地增加挡位数量，而双离合变速箱却显得难以升级？

首先，AT变速箱之所以能够较容易地增加挡位，是因为它依靠行星齿轮组和液力变矩器进行动力传递。行星齿轮组是一个极具灵活性的机构，能够高效地重复使用。

例如，爱信的6AT变速箱实际上仅使用了3组行星齿轮，通过不同行星齿轮组的组合达成6个挡位。爱信的8AT依旧使用了3组行星齿轮，只是通过不同的配置实现了8个挡位。

直到推出10AT时，爱信才新增了一组行星齿轮。相比之下，本田利用3组齿轮就实现了10AT变速箱，这表明AT变速箱升级挡位只需研究行星齿轮的不同组合，无需对变速箱本身进行大幅度改造。

对于CVT变速箱，由于其本质上是无级变速的，实际上可以提供无限的传动比，相当于有无数个挡位。汽车制造商设置模拟挡位主要是为了提供手自一体的驾驶模式，实质上这并非必要。

对于双离合变速箱，从6挡升级到7挡相对简单，因为6速的双离合使用了4个换挡拨叉，其中一个拨叉专门用于5挡，因此增加至7挡只需增加一个换挡拨叉，不需对结构进行大的修改。

但是，要进一步增加挡位数就遇到了技术障碍。

首先是变速箱的重量和体积问题。双离合通过齿轮啮合产生挡位，每增加一个挡位需要两组齿轮的配合，这与AT变速箱利用行星齿轮组合实现多挡位的方式不同，导致齿轮数量增加必然会使变速箱变大、变重。

其次是输入轴的承载力问题。双离合通常有两条输入轴，一条实心的作为第一输入轴，另一条是承载力较弱的空心第二输入轴。如果增加齿轮组以增加挡位，空心轴的长度就需要加长，以承载更多齿轮。这就需要对空心轴的尺寸和强度进行重新设计，可能导致整个变速箱需要重构。

例如，本田开发的8速双离合在其中加入了液力变矩器，尽管这减少了换挡时的冲击，但也带来了成本提升、油耗增加、换挡效率下降、变速箱体积增大等问题，导致它只能应用于特定车型如2.4L的思铂睿和1.5T的讴歌CDX上。

尽管许多人认为新能源汽车将成为未来的主流，燃油车依旧拥有大量忠实的支持者。到2023年上半年为止，燃油车仍以70%的市场份额占据主导地位。虽然像变速箱这样的精密机械结构已不再是主流厂家研究的重点，它们仍是公路上的主要参与者，只是新能源汽车的兴起限制了变速箱技术的进一步发展。