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合格的B级车应该是什么样的？对于消费者而言，如今市面上常见的合资B车都遵循着这样一个套路：弱化操控上的运动，强调造型的运动，极力强调内饰的豪华、空间与科技感，以此保证最肉眼可见的卖点优势，虽然这一类车型在市场中的销量反馈都很不错，但这是否就是一台B级车该有的样子呢？
之所以这样问，是丰田给出了另一种答案。自从TNGA新全球架构发布后，基于这一理念诞生的新车就出现了与以往丰田车系截然不同的性格，它们不再是简单意义上的“代步工具”，而是更加注重人车的沟通、公路上的操控乐趣以及对驾驶员和乘客的安全保护——在试驾上一代凯美瑞时，它们所表现出的运动潜能就令我印象深刻，现在第9代凯美瑞又会给我怎样的惊喜呢？
经过一段时间的市场检验，第九代凯美瑞的驾驶体验已经得到了媒体和车主的深入了解和评价。在动力表现方面，多位曾驾驶过老款凯美瑞的车主表示，新款凯美瑞的唯一的缺点动力稍弱。
但如果按稍微运动一点的标准来看，第九代凯美瑞的动力储备确实一般。汽车有文化体验到的双擎2.0版本是和双擎峰兰达同款的第五代2.0L混动系统，放在A级SUV上都只能说轻快，在接近5米的B级轿车上只能说中规中矩。
爆发点的初段凭借电动机的辅助尚且可以为驾驶者提供迅捷的动力响应，而且得益于扎实精准的油门脚感，此时的凯美瑞甚至还可以称得上是“得心应手”；随着速度的持续攀升，凯美瑞的加速势头会迅速缓和了下来，即使变速箱在常规模式下的换挡逻辑还算聪明及时...好吧，汽车有文化真的很想吐槽一下，即使为了油耗考虑，即使丰田已经下调了价格，即使这是一台不以加速见产的丰田，但对于去年的合资B级车销量冠军，新换代的顶配车型系统综合最大功率只有197匹马力，是不是有点说不过去？还是期待双擎2.5L版本早日到来吧！到时大家就可以反过来吐槽我，帕萨特和迈腾的330TSI版本的最大功率也只有186匹马力。
不过有一说一，尽管第九代凯美瑞的账面动力数据无法让人信服，但驾驶体验和底盘表现绝对会让人赞不绝口。新款车型将悬架结构从上一代的前麦弗逊式+E型多连杆独立悬架系统升级为前麦弗逊式+双叉臂四轮独立悬架系统。过去大家经常因为相同的悬挂结构，说雷克萨斯ES是“大号凯美瑞”，现在ES面对“小弟”只能自惭形秽。
经过精心调校的底盘系统，第九代凯美瑞在应对各类路况时均展现出卓越的行驶品质。无论是历经岁月洗礼的破损道路，还是国内特有的连续减速带，第九代凯美瑞均能提供近乎完美的驾驶体验。其底盘沉稳、响应迅速，没有多余的颤动和回弹，确保驾驶者能够感受到稳定而精准的操控。尽管传导到车内的噪音尚未达到理想的隔绝，但这并不妨碍我们称赞第九代凯美瑞的底盘具备了德国汽车的精湛工艺与品质。
在不考虑微小瑕疵的前提下，第九代凯美瑞的操控性能得到了显著提升，这得益于车身重心和底盘的降低。新款底盘在抗侧倾方面表现出色，而电子助力转向系统虽然缺乏部分路感反馈，但其指向性却相当精确。当驾驶者执行转向动作时，车头能够迅速作出响应，为驾驶者在弯道行驶中提供了充足的信心。然而，车尾在过弯时的响应速度略显迟缓，且235/45/R18轮胎的运动能力成为该车最明显的短板。幸好2.0双擎动力系统的动力表现并不容易把这台车推向极限。
不过对比之下，空间才是凯美瑞最大的亮点。以笔者为例（身高175cm，体重70kg），在后排座椅正襟危坐时，头部距离车顶的间隙还有相当的富余，而此时膝部与前排座椅靠背的距离并没有变得捉襟见肘（前排座椅已调整为笔者较为舒适的驾驶坐姿）——当然，按照主流媒体的评价套路，第九代凯美瑞的乘坐空间大体还是“够用”的，只是以笔者的标准看来还是有些略显拘谨。
写在最后
优于同级别标准的操控功底、堪称绝对越级的底盘品质，以及武装至牙齿的科技配置和主流水平的空间，当这几项优势被下放到凯美瑞这样的瞄准销量冠军位置的B级车时，你觉得它会延续过去几年的辉煌销量吗？不久前汽车有文化与某品牌经销商闲聊时，后者就表示“购买10万-20万元价位车型的消费者是最难伺候的，因为他们不但精打细算还要求贼多”，而凯美瑞除了悬挂于车头的丰田标，显然也没有任何能在第一眼就俘获消费者的撒手锏——即便又运动又安全，大众真的会开着一台丰田车去“危险驾驶”吗？新款车型上被寄予厚望的车机真的能和一众新势力打得有来有回？显然，这一代凯美瑞是一台好车，它在机械层面经得住最挑剔的老司机。但它的好是需要消费者真正领悟汽车与驾驶的本质后才能体会得到的，如果消费者跳不出看车只流于表面的浅显认知，那么第九代凯美瑞的革新的也就没有了意义。
文：汽车有文化 文叔
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