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在四大汽车集团中，长安也是“以市场换技术”最成功的一个，当然，这里面也有长安选择的合资品牌太废的原因。但无论是从销量还是声量来看，长安都是市场上最耀眼的几个品牌之一。
自主品牌起飞
长安自主品牌的起飞，大概可以分成2006年-2012年的摸索期、2012年-2019年的转型期，还有从2019年到现在的丰收季。
前面我们说过，长安早在五十年代就造出了第一台车，后来的长安之星等微车卖得也不错，到了2005年，长安微车的市占率已经达到了38%，还保持着微车之王的体面，但到了2006年，五菱出山了，直接抢走了长安的皇冠。此时的长安，已经将发展战略调整为“以微为本，以轿为主”，在长安的官方说法中，这是他们的第二次创业。
也是在这一年，一个力挽狂澜的神人成为了长安集团的掌门人——徐留平。
有关注汽车新闻的朋友可能知道，这个人不仅让长安成为了自主品牌的列强，后来去了一汽之后，更一手盘活了红旗品牌。从这个角度来看，徐留平就像聂风他妈，是强者的证明。
而这个时候的中国汽车市场，那种勃勃生机万物竞发的境界犹在眼前。2003年中国汽车产销量破400万辆，2004年500万辆，2005年570万辆，汽车正以飞快的速度走进千家万户。但与此同时，中国汽车市场仍然处在“以市场换技术”阶段，以“6+3”汽车集团为代表的的合资品牌仍然占据7成以上的销量。不过好在，这时的各大自主品牌已经开始发力，从2003年到2005年，时任长安汽车总裁的尹家绪连续3年在两会上提及自主品牌，并大声疾呼要防止“自主品牌技术空心化”，并已经开始着手研发轿车产品。
2005年前后，两厢车在中国市场小小的火了一波，奇瑞QQ、本田飞度、日产骐达、大众高尔还有长安铃木雨燕，基本都是这个时候大规模被人们熟知的。你炸鱼我炸鱼，青铜变成王者局，一时间两厢小车市场乱成了一锅粥，急于转型的长安这时候也必须来帮帮场子。
2006年11月，徐留平上任的第九个月，长安的第一款轿车：CV6亮相，就是后来的奔奔。在这款车上，长安第一次启用了盾牌标，这标志乍一看挺唬人的，但其实跟比亚迪这个名字一样，啥含义没有，短短四年之后就不再使用了。
奔奔是长安的第一款轿车，但并不是自主研发的第一款车，而是2004年发布的CM8，由于我们这里主要说的是乘用车，CM8先按下不表。奔奔的车身是由意大利公司Idea与长安共同设计的，发动机则是江陵厂借鉴铃木羚羊上那台G13系列搞出来的JL474发动机。
在当时的市场上，奔奔的售价跟QQ差不多，但看起来更像“轿车”，空间也更大一丢丢，所以这车上市之后卖得其实还不错，观众老爷中没准就有开过的。
作为长安乘用车历史最悠久的车型，奔奔从油车时代走到了电车时代，先后经历了奔奔i、奔奔MINI、奔奔E-star等车型，最后变成了今天的糯玉米。可以说见证了长安乘用车近20年的发展历程。
在奔奔之后，长安又推出了杰勋、志翔、悦翔、CX20、CX30等车型，销量也像吃了蓝色小药片一样，迅速坚挺，2009年底，借着第一次汽车下乡的东风，长安自主品牌以143万辆的产销量登顶中国车企排行榜，也是在这一年，长安汽车集团正式成为中国四大汽车集团之一。从某种意义上说，这也是一种对长安的认可吧。
顺便提一下，2007年上市的长安乘用车第二款车型杰勋，虽然燃油版本卖得不咋样，但却是中国第一台量产的自主品牌插电混动车，在2008年还作为奥运会期间北京奥组委的出租车使用，虽然在市场上销量极为惨淡，2009年底就停产了，但也让长安早早的就接触到了新能源。
在2009年还有一件事不得不提，这一年的上海车展上，长安发布了一款非常有特色的概念车：E301，在我看来，这车已经有了今天阿维塔11的一些影子，看这个头灯、看这个屁股，我觉得几乎就是一套设计语言，而且长安真的是个非常能把概念车变成实车的企业，在我看来，这是一种极强的产品规划能力，你们觉得呢？
2010年，长安全新品牌战略在北京发布，企业品牌、主流乘用车品牌、商用车品牌以及公益品牌四个标志换新，其中主流乘用车品牌意义不明的盾牌标被停用，大家口中的“讴歌王”V形车标登场。这个V代表的是victory和value，并且一直沿用到了今天，只做了扁平化的改动。
2012年，随着哈弗H6的热销，如今长安销量的支柱之一CS系列上市，首款车型，也是长安的第一款SUV CS35上市，随后，CS75、CS95、CS55、CS85coupe陆续上市，除了CS85、CS95系列之外，几乎是出一款火一款。尤其是CS75，就凭借“搭载爱信6AT变速箱”这一个特点，在市场上大杀四方。到了今天，动辄一两万的月销量也不知道让多少车企羡慕到嘴角流下不争气的泪水。
这个时候，我们不得不再次提到徐留平，他的一系列动作，可以说为今天长安迅猛的发展势头打下了基础。徐留平在任期间，不仅推出了CS35、CS75这样的大热的产品系列，还在意大利都灵、日本横滨、英国伯明翰等地构建起了“四国八地”的全球化研发团队，如今更是变成了“六国九地”，逸动、CS系列产品的推出，少不了这些研发中心的功劳。
但是，如果你仔细回忆一下就会发现，这个时候的长安虽然在市场上的销量水涨船高，却极少有新技术能够装车，三大件里除了变速箱之外，底盘和发动机或多或少还有着逆向研发的影子，颇有些“不管黑猫白猫，抓到耗子就是好猫”的架势。
也许是受到合资品牌福特的影响，2017、2018年前后，长安CS35、悦翔V3成了投诉榜上的常客，SUV产品销量增速放缓、轿车产品销量还比不上2016年的一半、微车市场也被五菱压制，再加上长城、吉利等品牌不断发力，所有的一切加起来，导致了2018年全国车市下行的时候，长安的跌幅远超平均水平。
而把目光放大到长安集团，那更是凄惨无比，长安福特、长安铃木销量跌到妈都不认识，长安DS、长安马自达的销量几乎就没好过，长安沃尔沃早已经暴毙，长安林肯还没成立，那真是散是满天星，聚是一盘散沙。总之，那几年的长安，无论从集团层面还是品牌层面，都在经历着至暗时刻。
俗话说大丈夫能伸能缩，2019年之后，转机来了，长安迎来了一波产品和技术的集中爆发。2019年，“蓝鲸动力”品牌、蓝鲸NE动力平台、CS75plus、CS55plus先后亮相，SUV产品全部plus化，蓝鲸虽然初期有虚鲸的称号，但好歹也算镇住了场子；
2020年，uni-t上市，用极其大胆的设计给整个汽车圈上了一课；2021年，uni-k、uni-v、深蓝SL03、阿维塔11上市，uni系列ktv三巨头凑齐，新能源方面也开始发力，产品的丰富程度，比店里技师的选择还多，长安自主品牌销量触底反弹。
在官方说法中，这是长安的第三次创业。这个时候的长安，无论是从产品还是技术，都非常丰富，uni-t那一套设计语言，虽然我个人不太喜欢，总觉得过于张扬，但架不住市场喜欢；和华为、宁德时代一起搞的阿维塔，那更是全部实力的集中展示。这里插一句啊，跟长安和华为的合作，其实并不是拍脑门的事，早在2014年长安就已经与华为签订了战略合作协议，在车联网等方向共同发力，阿华的这个布局也算是遥遥领先。
现在回看过去，长安是个挺鸡贼的车企，几乎在所有车型和技术领域都不会第一个出手，先看别人试试水，有搞头自己再跟进；但只要长安进入的领域，基本也没掉出过第一梯队，微车、合资、轿车、SUV、新能源，都是如此。另一方面，长安又是个非常懂用户的车企，和吉利“教用户怎么买车”以及奇瑞“酒香不怕巷子深”的思路不同，长安的牛逼之处在于，它知道老百姓喜欢什么，并极力迎合老百姓的喜好。动力虚标怎么了，颜值像雷克萨斯怎么了，sl03交付困难怎么了，影响人家销量吗？不影响啊，老百姓喜欢啊，2022年前五个月，长安在乘用车市场的市占率已经达到6.5%，仅次于一汽大众，自主品牌第一。
我没法评价这种做法的优劣，我只能说，市场是检验真理的唯一标准，祝长安越来越好吧。
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