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我在慕尼黑机场体验奥迪还没有上市的Q6 etron实车。
我内心中有巨大的困惑，奥迪总部的人生怕我觉得他们的车不年轻、不酷炫。他们把可展示多种形态的OLED当成亮点向我推销……
展示灯语方面高合、五菱悦野可以玩得更花哨……
在KTV里面雪碧加洋酒是中国Boss们的喝法。如果欧洲的酒庄认为把雷司令直接换装成碳酸饮料就好卖，那可是危险的想法。
德国产品真正的价值是什么？Q6 etron真正的价值是什么？这是我想跟大家交流的话题。
因为它叫奥迪，你就购买？这不是德国人的思考逻辑。
要知道，德国是全欧洲最自我质疑的国家。
1517年10月31日，马丁路德将95条论纲贴到了维腾堡教堂的大门上。这代表着欧洲思想上自我反省的开始。马丁路德的核心宗旨一切要回归以人为本。
德国产品不是拍脑门子说要严谨，它其实必然带有它原产地的使用场景的本地诉求。这一切就是德国味的来源。德国产品试图去适应全世界都需求，但它不可能失去Germany Original的标签。毕竟欧洲是全世界最重要的中高端汽车消费区。
先适应路，再适应人
过去我们固有认知是德国高速不限速。但有多少人具体开过呢，理解德国造路与中国的不同呢？
我讲讲两者的差别，就能理解德味兼容中国诉求的难度。
德国是世界最先有高速公路段国家，它背后存在军事诉求。能快速运输军用物资是最初的需求，能够快速修建也是当时的诉求——后者往往被我们忽视。
中国的高速公路遇山开山，遇水建桥，成本巨高，但公路笔直。德国的高速是依地形蜿蜒而建。所以当德国人说驾驶的快乐在corning弯道，我们是无法理解他们在讲啥？
德国虽然只有两个山东省那么大，但是它的南北气候变化能赶上哈尔滨到上海的差异。
这是德国夏季与冬季降水图对比。太多雨、太多雪、太多阴天，而且天气预报也不怎没准。开个
100公里的日常通勤，可以赶上春夏秋冬不同的气候。
德国最伟大的赛道纽博格林居然是一条收费高速，德国汽车企业在纽博格林常年做测试本质就是科隆附近的山区最能体现德国真实的道路驾驶情况。
由于德国道路（部分路段）有不限制车速的传统，这导致三车道的车速区间从80km一直达到320km。这意味着什么？你需要在日常120-240这个速度区间中频繁加速减速并且变道。
另外，德国还有坏习惯，就是TMD日常道路维护（修路）。高速三车道变成两车道，这也加剧了速度波段。
德国人假期去哪玩？瑞士、意大利远比无聊的沃尔夫斯堡、法兰克福有趣。于是你的车要能够翻越阿尔卑斯山——曾经汉尼拔进军罗马的史诗路线。德国巴伐利亚州慕尼黑的海拔大概600米，而阿尔卑斯的平均海拔是3000米。中国的省会城市中除了拉萨，没有高过3000米的。
有时候我在思考，德国产品所拥有的高品质真的是德国人更勤奋努力吗？
有这方面的因素，但更重要的是如果车的基本耐用性不足，操控性能不好，引擎动力不足，根本无法在德国的路况环境下生存。
自然环境倒逼着德国的产品追求远高于中国的品质。
中国的路况环境怎样呢？曾经我们的路况很糟糕，德国车的可靠性是重要的卖点。
但后来中国疯狂的基建能力让我们拥有全世界最平整的道路。但我们糟糕的管理系统，让我们的平均出行速度很低。我把它称为家庭多人集中出行。还有我们国家的道路收费体系，多如牛毛的收费站也成阻碍通行速度。直线、匀速行驶是我们的日常。在中国环境下，我们对于舒适空间、节能开始有更多的诉求。于是日本产品在中国也有相当的适用性。
德国产品在极限情况下会非常可靠安全。我们的父辈有更多感受这种品质的机会。现在，我们可能一个月有那么三五次突然觉得德国车好厉害。这也是德国车真正的内核价值。
德国产品如何弥合中德用户需求上的差别呢？
加长轴距。这种操作会带来空间的增大，但车身重量的小幅增加。
底盘挑校降硬度，增加减震性（等等一系列我也不懂的操作）。这种操作会减少一定路面感知，但过滤更多振动。中国人对路感没需求。德国的道路的地面差异比较大，尤其不时的雨雪，驾驶者是有感受路的诉求。
这种被中国化的德国车，一直表现得不错。这也是奥迪A6L、Q5L受到追捧的原因。
在电动车时代，中德的用户需求差别被拉大。
具体表现在，车辆在适应巡航+车道保持（或者领航驾驶模式）的情况下，中国消费者存在大量分心的时间。电动车在充电期间，消费者在车内的时间增加了。而大电池的出现，给车辆提供驾驶之外的新价值体验场景，比如睡觉、比如开电视、比如开会……
而，这些需求是过去德国所没有的。
说德国电动杂牌的根本出发点是在于，这些场景怎么就没满足，德国神话哪去了？
德国的思考逻辑会是这样的？
一台电动车保证续航够用的前提下，它的重量会增加好几百公斤。在极限情况下的安全性是否还能保证？这拆解成几个具体的问题
电机电池是可以加速很快，请问他们可以保证持续冲刺能力吗？高速场景不是拼零百，而是拼时速100冲刺到200的。
车身重量的增加，能否保证极限变道时的稳定？
德铁DB那坨扶不起的烂泥摆在那，德国汽车的城际通行里程要比中国大很多，电池能耗成为问题，尤其持续高速的能耗。而且电池不能虚标，否则这对德国用户是灾难！
满足了以上问题，汽车才能够称为车，在这个基础上再满足中国用户低速和静态时的体验需求。
德国人的思路是优先考虑是需要新的底盘与电子电器架构——德国人把它称为平台。底盘决定了车与路的关系，电子电器架构除了与路的关系还会考虑与人的交互关系。
用已经非常成型的大众奥迪平台来举例。
我做了一张图片，给大家看一下。
小米SU7对标模仿的是大众集团J1平台上的保时捷Taycan和奥迪Etron GT。
J1是一个纯性能平台，也是过渡性平台。它帮助奥迪和保时捷验证电动时代的底盘能力。但J1平台并不承担智能化的诉求。毕竟主力用户还是德国。
PPE平台目前只生产奥迪、保时捷的产品，未来兰博基尼也可能加入。我在德国体验了PPE平台第一款车，有如下信息分享给大家。
PPE平台的开发由奥迪和保时捷联合完成，在最终的底盘能力方面由保时捷定义。保时捷团队尽可能区分出保时捷与奥迪的驾驶特性。初代产品是奥迪Q6 etron和保时捷Macan EV电动版。
这一平台在智能驾驶与智能座舱方面有更强大的开放性。即德国智能软硬件如果不能满足中国需求，那么就集成中国软硬件服务商传言华为会成为奥迪的智能供应商……要完成对华为的集成，PPE平台的中国第一款量产电动车Q6L etron的发布时间要比欧洲Q6 etron晚。
显然Q6L etron将具备OTA能力，这是过去奥迪遭受质疑的地方。
Q6L etron将要加长。其欧洲原始版长度4771mm，轴距2899mm，后排中间不再有凸起。 Q6 etron的宽度为1993mm，差不多劳斯莱斯库里南的尺寸。Q6 etron的高度为1648mm，总布置做得不错，虽然是SUV但也没比蔚来旗舰轿车ET9高不到30毫米。
Q6L etron拥有副驾屏幕，符合中国多人出行场景。
过去奥迪的内饰强调包裹性，但其实吧，中国人喜欢通透感。你想想你家的阳台是不是喜欢大飘窗，喜欢与客厅、卧室打通。回到车内也一样。这一代Q6 etron内饰强调Visual clarity，车内更开阔，人机交互更清晰明了。
它的电池由宁德时代提供，电池包总尺寸与欧洲一样，但能量密度略有提升，续航有一定增加。
欧洲款Q6 etron百公里加速时间5.9秒。德国人认为零百加速设定破3是愚蠢的思想，这安全吗？这舒适吗？这节能吗？反而德国人在乎最高车速，Q6 etron极速210km。
SQ6 etron加速4.3秒，极速230km。这款车没有国产计划。
和J1平台的Taycan一样，Q6 etron可以使用800V充电。SoC电量由10%到80%大概需要21分钟。10分钟最大可充255km续航。
奥迪试图用OLED数字签名灯重塑“灯厂”标签。但那个时代已经过去了，我不太认为通过车灯的多样或者屏幕呈现信息与车外的世界交流是用户真实的需求。
Q6 etron AR HUD相当不错。过去的HUD产品投射距离过近，导致人的视线需要远端近段来回切换很累。AR HUD投射距离差不多有200米，投射面积为13X9，可以与实景互动结合。这是全球性真实的用户需求。
总结一下：
Q6L etron是一台电动时代能符合德国公路级别的驾驶机器。我体验过，保时捷的水平。
相比欧洲版的加长，解决了中国用户需要的空间问题。
开放的电子电器架构能够适应本地化的软硬件，帮助产品智能驾驶、智能座舱更好用。
其他未知期待：国产的Q6L etron是否会配置零重力座椅之类的豪华配置。欧洲消费加钱买更运动的座椅，中国刚好相反。
如果你认为汽车只是living room就够了，买奥迪的产品你的一部分费用是在买Logo。
如果你认为德国那种极限场景下打造出品质对于你有吸引力，买奥迪是在买车本身。
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