腾势N7深度解析，自主品牌的崛起之路

大概是2008年前后，自主品牌提了“正向开发”，从此开始了崛起之路。但“正向开发”这件事，更多是解决“能不能让一项技术从0到1的过程，要从1到100，我们还需要讨论从“能用”，到“好用”的蜕变。

很多人都听过一句话，“人工智能就是人工智障”，当AI给了你特别高的预期，但它对你“简单的问题”却无法提供回应的时候，你的期望就会被狠狠地砸到地上，背后的问题出在哪呢？

取决于你，要的是什么。

所有的功能和配置，只是最终落地的形态，它们的背后理应有更高的理念来指导它们，避免它们走形---现在大家把它叫做“用户需求”。

但只解决“需求”的问题就好了吗？对应的，从设计的角度还需要有一个统筹的观点，来执行这个“理念”，也就是所谓的“整车视角”，它关联到的是主机厂的“态度”，是主机厂对技术，对用户，对社会责任的思考---这也是诞生整车智能的关键。

比如说，今天“自动驾驶”、“智慧座舱”的话题很火，但如果把它们等同于“整车智能”，多少是肤浅的，因为整车的内涵原本就包括了动力总成、底盘操控，概念造型等等等子系统，三个和尚没水喝的故事大家从来不说破---需要有一个整车全局的视角，去协调它们之间的关系。

恰好最近在体验腾势N7，我觉得它就是比较典型的，在“用户需求”和“整车视角”两者理念背景下诞生的产物，它考虑的不是“别人有什么，我也给你什么”，而是“需要给你什么，给了以后能不能真正解决你的痛点”。

作为观察下层设计与上层理念关系的窗口，再适合不过。

一.用户需求场景细节超多

什么是用户需求场景呢？

平时你开车有哪里觉得不爽，又或者哪里觉得用起来特别对味的，就是一台好车所追求的“场景”了。比如说，我家里有俩娃，安全座椅都在后排，他们又希望和妈妈坐在一起，平时一定是我先下车绕到后面开门，再回来主驾，有时在拥堵的老城区，医院、学校门口，就特别社死，我自己成为了那个堵路的来源，真的是一个痛点。

腾势N7在主驾车窗按钮上设计了电子童锁按键，一切问题迎难而解！我上车后立刻就有一种遇到知音的感觉！

再比如，看过黑镜的朋友，都知道摄像头被侵入有多恐怖吧？有些人不太喜欢“驾驶员监控”，N7就是“多设计了一个简单的机械遮挡开关”，其实根本要不了两块钱成本，但是它把选择留给你了。

再比如，当你右手腾不出来，又或者是左撇子的朋友，直接可以在左侧内饰板上触摸调节空调，也非常爽！

等等等等，光是讲这些细节，我就能开一整篇。

不要觉得这些细节“没什么”，今天最可怕的就是把自动驾驶和所谓的智慧座舱塞给你，然后使劲说自己先进，但是根本不管你用不用。

从这个角度，我觉得N7就是站在“用户立场上”的一台车，非常有意思。

二.“懂得用户”的车，驾驶是什么体验？

到了这，就可以聊聊“整车”了。比亚迪的高阶智驾名称叫做“天神之眼”，很多人会对这个“眼”先入为主，觉得智驾就是几个雷达几个摄像头，但实际上没那么简单。

智驾的三个要素：感知、决策和执行。雷达、摄像头仅仅是“感知层”的属性，我们平时说的算力和各种模型，用来解决“决策”的事情，但无论如何智驾的最后一步，一定是落地在“执行层面”，于是智驾天然就和机械层面上的动力总成、底盘脱离不了关系。

但是“传统机械”，这四个字，就是很多人误解为“不智能”的地方。新能源时期，“传统机械”有没有更加智能的可能性呢？

动力总成的层面上其实主要是“三电”的问题---比如更好的SOC估算，续航估算更精确，你对里程更有底气，这就是爽点。比如说更好的热管理和能量管理，通过热泵和三电系统的能量梯度流动来更好地实现快冷快热，节能高效，冬季夏季可以得到更好的续航达成率，这算不算智能？比如说，电机的输出特性，能够更加适配你的真实需求。

我开车的时候很暴躁，但我不太愿意用Sports模式的原因在于，多数车型的Sports都太过于刻意了，一蹿一停的过程非常突兀，“很难受”---作为一个普通人，我进入运动模式的时候只是为了“开快点”，而不是为了“剧烈地下赛道”。N7的Sports是我开过的最舒服的Sports，我注意观察了能量回收的事情，和Eco并没有什么差异---标准回馈大概峰值是25kW，最大回馈是50kW左右，差异主要在踏板特性，它解决了“快速响应动力”的问题，但过程是连续而柔和的，于是就很爽：一台车能懂你，背后有两层含义，一层是工程师懂你，基于你的需求做了开发，一层是它确实智能，能主动来匹配你的意图。

当然了，N7在三电上最为显性的技术，实际上是“双枪充电”。

“双枪”刚出来的时候很多人觉得过于“霸道”，其实不然：第三方的充电服务提供商，很喜欢这种技术。对电池补能的话题，只去看低频的春节高速是不够的---日常生活里，城市里有许多桩事实上是闲置的。充电高峰双枪依然需要排队，它只不过提供了一种解决方案：在超快充普及率还不够的前提下，你如何能够借用普通电桩来实现“超快充”节省时间？这是不是用户想要的？

我特地拉了一下对比，双枪的差异体现在中低电量，充电功率可以进一步提升20%左右，这个过程会持续到SOC到达85%左右。

这里我想过用SOC对比不够客观，用“充多少度”其实又只能对比“电池”，但最终我们关注的是整车的综合续航，所以我把起点全部归零后，看“一段时间充进去多少CLTC标准续航”，又拉了一个图，加上另外一台800V快充的车型，有意思的事情就出现了：在15分钟内，双枪对续航里程的延长效果和800V基本一致，与单枪相比，提升都超过了90%，以及都具备30分钟充入500km续航的能力。

换句话说，这台车获得了“普通桩当超快充来用”的能力。

再说一个有意思的事情：单枪充电时间过长，有可能从低谷电价变成高峰电价，所以双枪在这个事情上有可能省钱hhh。

三.至于“传统底盘”，智能化的一种方式是提高自由度：空悬。

很多人听到这个词就想到“操控”+“舒适”两者兼得，我觉得也是不够的---兼得的含义是“一车多用”，创造更多场景给你，你获得了更多的利益点，这是智能化时期车要进入“大生态”的一个前提。

比如A0级轿车开始有“大空间练瑜伽”的示范，MPV更是有游戏厅、影音房的内涵：一台低趴的轿跑，和一台通过性不错的轻越野SUV，你在N7身上都能得到。

在“整车视角”下，这种“Smartify”后的传统机械，就能做很好的“智电融合”了---回到天神之眼的话题，通过感知层的“视觉”，提前对路面进行“预瞄”，识别减速带、砂石路面，是可以提前调节空悬来进行应对的。

这就是“整车智能”架构下，内部多个子系统以后的一种“协作”能力，1+1>2，就是爽点。如果你非要说N7搭载的云辇-A，是如何紧扣用户需求的，我觉得可以不纠结iCCT、iCVC、iADC这些到底是什么，只聊聊它能实现什么：

1. 针对加减速过程，云辇-A可以对纵向方向上的抬头点头现象进行抑制，不晃你就不会晕，它实现了我每次“刹车”时车身不摇晃的终极目标。

2. 过弯时车身内外侧因为离心力的问题，会存在侧倾趋势，它在这个过程中进行补偿，可以提高操控与运动性能；

3. 如果是四驱车型，还可以通过前后电机的输出分配，结合悬架的软硬来实现更高级的操控能力；

4. 以及，智能漂移控制系统---顾名思义，我确实没敢试，但是它真敢给你。

我现在很期待比亚迪投50亿的赛车场---它不仅仅是属于仰望U9的舞台，N7这类车型实际上也很有驾驶乐趣！

四.智电融合领先2代

此前赵长江说“腾势的智电融合领先2代”，很多人觉得夸张，其实不然---当你去审视主流燃油车市场的合资产品时，会看到L0、L1，或者L2早期的产品，其实还很多，从前哪怕是用空悬、动辄四五十万起步的“豪华车型”，它们也不存在“天神之眼”这种预瞄的可能性。

只看智驾的层面，从ACC（巡航，纵向车速控制），到ICC（横向车道线、纵向车速控制，以及打转向灯自行变道），再到NOA（自动驾驶），中间确实就出现了“两次降维打击式的差异”，说“两代”真没问题。

这还没提“智驾与三电、底盘的融合过程”，这个附加价值。

在过去的几年里，大家讨论比亚迪说的是销量，最害怕听到的是“比亚迪又降价了”，但我觉得最恐怖的应该是“比亚迪说要搞智驾了”---在它的规模和体量上推广智驾，只会意味着真正的“智驾平权”。

“城区NOA”N7车上还没有释放，但我在深圳是体验过的，有一些小亮点：比如说厂区主道侧边总是有一排车临停，右转专用道转弯后，遇到这排车，其他厂家的车很容易停下来，但腾势N7懂得绕行。

不过这两周我主要体验的是包含横纵向控制的智能巡航ICC，以及高快领航NOA。后面我计划释放一些视频，这里就主要先讲讲一些特别的体验。

ICC是比ACC高一层级的智驾辅助，它能解决的是“车速控制”，但不能跟随导航换向---尽管如此，你只要打转向灯，它是可以自发地完成变道操作的。让我比较意外的有两个细节：

1.我以为ICC是极容易因为外界干扰而被迫退出的，但在番禺区南大干线我竟然全程没有干预；

2.我一直以为下图这种“大曲率环形匝道”，得需要强NOA才能解决问题，但实际上N7的ICC，通过“车道居中”，完全足以通过。

在这个背景下，我对高快NOA是很有信心的---这2周我累计1000公里左右的里程，大概会有七八百公里的高快。高速路段稳定发挥就不提了，我特地选了繁忙的时段去遍历24公里的番禺大道，也能做到零接管。

每次拥堵的时候我看着虚拟世界里对周边环境的复现，都觉得非常解压，你觉得它只是“看着好玩”而已吗？其实有两个用途：1.帮助你理解智驾的意图，随时好干预它的动作；2.它实际上就是一个简易的360°环视影像，帮你识别盲区的情况。

前面我们不是提到了“整车视角”是一个品牌对技术、用户、社会责任的思考的么？以前大概是日系更喜欢讲“安心”这个概念，但腾势的NOA里有一个细节，让我感受到这点了。

“安心”实际上是建立在“安全”之上的存在。

腾势的NOA里有一个场景叫“智慧避让”。比如说，右车道突然遇到大卡车，这时候N7会适当放弃居中，往左偏一点点，待远离大车后再重新恢复居中。

这是此前一直困扰我的一个场景：我知道NOA算得比我肉眼精确，但坦白说我对两侧障碍物就天然有恐惧感，比如说高速过大环形匝道的时候我一定是会吃到中间的车道线，但NOA知道它不会撞壁，因此就会贴侧边很紧---这种突破我心理预期的动作会让我很紧张。

“智慧避让”是一个缓解我焦虑的动作，同时也是“安全的动作”。

设计从安全的角度去思考你的“担忧”其实还有更多。比如N7打开车门的形式是很方便的“一键解锁”，但会有人怕事故后掉电无法打开车门，于是下方就预留了一个机械开关，算是一层技术冗余了。

而“安全上的冗余”，就是用以支撑“豪华”背后的存在。

五.智驾的另一个场景是中低速的泊车。

我知道今天“识别车框”的自动泊车技术已经很成熟了，原本觉得N7只要是常规水准也不必多说，但真的就遇到了一个惊喜。

我家的停车位是“超生”在最侧边的车位，前后两个柱子大概吃进了1/3的车位，不太能用常规的方式挪进去，但适应了以后也完全可以“一把进去”。可惜我试过不少“自动泊车”的产品，没有任何一台，可以在这里触发自动泊车。

N7做到了。这来自于它设计上预留了“自选车位”的功能，你可以在屏幕上拖动一个车位，只要拖得出来，N7就能停进去：它在硬件上可能和其他人也没有太大差异，它在软件上也没开发什么惊天动地的算法，但是工程上，它的技术开发有了自己的思考，于是就解决一个用户生活里真实会遇到的难题。

这让我想起了一个笑话：搞自动驾驶的工程师自己没有驾照。但在这些细节当中，我觉得比亚迪做这些开发的工程师，不仅是“有驾照”，而且一定是很深度地开过车、体验车，才会拥有这么多“细节上的思考”。

零零散散地说了很多，我觉得大家多少应该已经认识到了“整车智能”是什么样的一个东西：三电动总上的智能（刀片电池，比亚迪的基石），底盘操控上的智能（云辇-A），智驾（ICC+NOA），智慧座舱，种种种种，不仅仅是叠加起来，而应该说是背后存在着一个“上帝视角”去审视它们的意义，相互之间的关系，理解用户的意图和诉求---这才应该是“天神之眼”的真正内涵。

最终能够打通内部的所有矛盾，让一切智能以一个完整的形态出现了，我们才称之为“整车智能”。在这个层面上，我觉得去理解N7的形态，就能认识到它饱含着比亚迪对技术，对用户需求，对社会责任的思考，因为它“懂”用户，所以它是“真的智能”。

很有意思。