3年前发布的车，还能把现在的新车们打得落花流水

不敢想象，在电动车更新换代如此之快的时代，一台3年前发布的车，在2024年依旧可以撑起“最有驾驶乐趣的电车”称号。它的存在，无疑给现在很多妄想靠着花里胡哨功能和配置就试图占领“驾控”高地的后起之秀们一记迎头重棒。有些东西，依旧还是得看老祖宗怎么玩才行。

在保时捷推出Taycan之时就曾说过：它首先是一台保时捷，其次才是一台电动车。随着Taycan的成功，今天这位和它同平台打造、还与R8共线生产的e-tron GT，再一次完美复刻了这个模式。如果硬要给e-tron GT一个定义，那无疑“它首先是一台奥迪制造的跑车，其次才是一台电动车”就是最好的定义。

和保时捷Taycan所不同的是，奥迪e-tron GT仅有一款车型可选，前后电机最大功率分别175kW和320kW，quattro电动四驱，零百加速4.1秒，最高车速245km/h。如果嫌弃不够，多加25万购车款，电机功率提升到475kW，零百加速进入3秒级，顺便还能改个名——RS e-tron GT，面子里子都有了。

从键盘值上来说，一台裸车价只差200块钱就要100万的电动跑车，4秒出头的加速似乎远称不上Top级的存在。事实也确实如此，就拿我前不久试完的路特斯EMEYA（R+黑金版）来说，奥迪e-tron GT的爆发力远不及前者那么迅猛，甚至当电车开多了之后，e-tron GT都很难营造出初期驾驶一辆超跑瞬间加速的眩晕感。

但是，e-tron GT的魅力在于它的前后电机会让驾驶者感受到它们的发力存在，我可以明显感觉到前拉后推的双重效应，这远比单纯的“加速快”所营造的快感要复杂和新鲜很多。毕竟推背感在一台跑车并不难寻，但摩托车所擅长的那种拉着你的衣领往前冲的感觉在一台汽车上可并不多见。换句话说，奥迪也在尝试着让这台e-tron GT变得更有交流感，这一点我似乎在保时捷Taycan上都未曾发觉。

如果说EMEYA一脚电门下去就如同一个没有感情的性能机器一样，以一种没有商量余地的形式带着车内所有人员完成了一场3D瞬移并最后留给驾驶者心率骤升与大脑空白的话，那么e-tron GT就是不折不扣的一位老派教官，加速线性之余不失优雅，温柔细腻之中探索毫秒间人体机能的千变万化。

在空气悬挂已经变得不再孤傲的当下，奥迪e-tron GT三年前极具前瞻性的三腔空悬依旧充满战斗属性。如果把单腔空悬比作是一个充满气的气球，那么三腔空悬的另两个气囊就像两个小支柱一样将主腔室牢牢固定，从而减小“气球”的晃动和横摆。所以e-tron GT的底盘能够表现出极高的灵活性和整体性，哪怕是宽大的车身在山路里亦能如鱼得水。

不过或许是因为路特斯EMEYA的6D底盘带来的惊艳感太过强大，以至于我在驾驶e-tron GT时以高速冲弯时仍旧可以感受到车辆的侧倾，虽然附属的科技配置不至于让车辆发生失控危险，但贴地飞行的感觉难免有所折扣。如果将路特斯EMEYA看作是WBA重量级拳王选手时刻都稳如泰山的话，那e-tron GT就像是一位羽量级的UFC格斗选手，有些时候还是会显得单薄和活泼了一些。

美中不足的，是转向手感。首先e-tron GT的方向盘造型并没有因为这是一台跑车而进行专属化的调整，同时较大的尺寸无形中也降低了驾驶者的战斗欲望。当然以上问题你都可以反驳我，毕竟e-tron GT的重点理应放在“GT”二字上，要的就是轻盈和慵懒。可是亲爱的奥迪，你为什么又给e-tron GT的转向增加了许多生硬的回弹感？以至于我在转动方向时整个方向盘都像在表达一种不情愿的感觉，又何谈优雅？

基于我对奥迪的理解，基于我开过的S3、S4、S4 Avant、RS4 Avant、RS7、SQ7、RSQ8这些奥迪运动型车辆，再回过头来看今天这台e-tron GT，它可以说是秉承了奥迪S系列车型的特色。那就是动力性能卓越出群，但又要试图保留一定舒适性而不敢向极致运动性靠拢，可能对于新手玩家来说是既要又要的双重保障，可对于玩车老炮们来说难免会有点虎头蛇尾的尴尬。或许，RS e-tron GT才是最完美的那一个吧。