“全世界最好”的凯美瑞，放到中国市场还能打吗？

在真正开到丰田第九代凯美瑞之前，我们坐在会议室里听了一个多小时的产品workshop，其内容的细致程度，可能也只有雷军的小米SU7上市发布会能拼得过。

显然，作为传统中级车市场的王者，丰田凯美瑞并不想在这场“内卷”大战里轻言放弃，并且用workshop时长证明第九代产品的巨大升级。

尽管它所面对的竞争形势，可能是过去四十余年产品进化历程中从未遇到的。

汉DM-i荣耀版将价格拉低到了16.98万元，而全新一代现代索纳塔甚至只要13.98万元起售。但严峻的，是13.98万索纳塔掀不起声浪，而比亚迪一路狂奔背后的“舆论场”。

当插电混动的新车和新能源车渗透率一样飙升的时候，不插电的混动竞争力在哪里？丰田的智能化到了什么水平？“价格战”风云之下，这样的价格有多大竞争力？

这可能是第九代凯美瑞需要为用户解答的问题。而在体验过之后，我们也想给出一些冷静的答案。

插混时代，为何还选油电混？

当整个汽车市场快速转向新能源，而“燃油车”的“落后键盘值”极高之时，可能很多都还没有搞懂“插电混动”的工作原理是什么的用户，也开始愿意在意向清单中放入插混车型。

不可否认插电混动，包括增程式在内的车型，在现阶段的价值——既可以充电，实现接近于纯电动汽车的驾驶体验， 又可以加油而避免里程焦虑。还有一个很现实的优势，就是享受新能源车政策，免除了购置税。

但插电混动真的适合所有用户吗？

对于很多选择插混的用户来说，内心是向往新能源的潮流，但又多少有些担心这种跨越，而插混是成本与使用体验的一个平衡与过渡。

只是理想与现实有时总有些落差。

中国电动汽车百人会车百智库调研报告数据显示，充电不方便、纯电续航短、维修贵是消费者未选择新能源（BEV、PHEV）汽车的三大主要原因。

而另一份统计数据也揭示了插混车主用车过程中的几个核心痛点：馈电状态噪音大、充电频繁、电池安全。

HEV混动，恰好可以在现阶段解决这些问题。

我们设想一个最常见的用场场景：

以《2023年度中国主要城市通勤监测报告》中所列超大城市平均通勤距离9.6公里为例，即日常通勤每天里程20公里左右，对于一台CLTC续航在100km左右的插混车来说，意味着若要保持纯电使用，理想状态下可能每3-4天也需要进行一次充电。若没有家充桩，使用公共充电桩大约需要30分钟，加上路途时间，大概也要占用车主一个小时的整块时间。

而如果放弃充电以馈电状态使用，不仅意味着电池所带来的成本、重量都被“浪费”，单纯从心理上说服自己不用更便宜的电而去加油，也是件不容易的事情。

我们统计了2023年中国汽车市场各种动力形式的车型销量份额，可以发现插混与增程车呈现了一条明显的上扬曲线，但却也有一条曲线一直保持着平稳——以丰田、本田为代表的HEV混动。

市场其实已经给出了答案，在插混快速增长的时代里，不需要外充电却也能获得类似插电混动使用体验的HEV混动，依然有着稳定的市场。

尤其对于在家/办公场所不具备固定慢充条件的用户来说，HEV混动或许是一种更为实用的选择。

事实上，第九代丰田凯美瑞2.0L混动版的综合油耗为4.2L/100km，相比插混竞品车型5.1L/100km的馈电油耗更低。

而和大多数人想象中不同的，是油耗降低并不依赖于更大的电池，第九代凯美瑞搭载的三元锂电池容量仅2.4kWh，相比动辄几十度的插混车来说，简直“没眼看”。

但正是这块小电池，和升级的小型化高转速电机、全新PCU动力控制单元一同，构成了第5代智能电混系统。

和新能源汽车大家熟悉的“三电系统”一样，第5代智能电混的升级本质也是更小的体积与重量，带来更高效率的性能表现。

更重要的，是这套系统一贯的可靠性的延续——以一套行星齿轮为核心的E-CVT结构远比变速箱简单，而无皮带、无发电机、无启动马达的“三无”发动机同样有着更简单的结构。简单，也意味着更低的故障率。

新一代E-CVT对驱动桥壳体优化设计，减重20%；使用的变速箱油在常温范围内粘度比自动变速箱油更低，从而减少阻力带来更好的燃油效率；而干式油底壳降低了动态油位，再次提升传动效率。

还有一些容易被用户忽略的细节，比如在低温环境下使用体验和油耗表现的稳定，比如更低的保险费用和保养成本，再比如高速低速都省油的表现，其实都可以将购车时多支出的那些购置税，以另一种方式节约给用户。

一个有意思的事实：HEV混动车的5年总拥有成本比燃油车和插混车都低，使用5年后以二手车出售，HEV混动车的总拥有成本比燃油车低1.2万元，比插混车低5800元。

智能化表现，好到不像一台丰田

相信在大多数人的印象中，和丰田聊智能化大概就像是“鸡同鸭讲”，但其实对于车机的“调侃”让外界有意无意忽视了丰田在智能安全领域的强大。

而在第九代凯美瑞上，丰田的现地化研发成果已经初见成效。不仅车机用上了8155芯片，还与华为深度合作，一贯表现优秀的T-Pilot智能驾驶辅助系统也实现升级。

作为感受最为直观的升级，车机大屏从UI设计到显示效果都达到了一线水平，同时支持“声纹识别+面容登录”、无需唤醒词的连续对话、普通话与方言混搭、可见即可说、远程操控家居设备、自建应用商城等功能。

还有一个细节，这台车机支持CarPlay、CarLife和HiCar三大平台的手机互联，可以满足主流用户的手机适配需求。

在实际体验中，或许这套车机系统还无法与理想、问界、小米这些头部企业看齐，但在语音识别准确度、响应速度、屏幕流畅度等方面，已经完全能够满足日常使用。

而另一个超出预期的则是AR-HUD，其显示效果非常出色，并没有单纯追求大尺寸和丰富的功能，但与实景结合的导航指示很清晰实用。

智能安全方面，5颗毫米波雷达、8颗超声波雷达、4颗环视摄像头和1颗前向摄像头的硬件搭载，进一步提升了车辆的感知能力，而TSS 3.0智行安全辅助套装全系标配，应对“鬼探头”、车道障碍物、误踩油门等驾驶中常见的风险都能做出有效应对。

比如当下用户最关心的AEB功能，第九代凯美瑞搭载的PCS预碰撞安全系统，采用三段式减速设计：警报、缓刹、再刹停，实现更稳定、细腻的体验。同时可以识别车辆、行人、自行车、摩托车、大型动物、道路构造物和施工场地，并且能对来自前方、追尾、转向、对向和路边侧面的碰撞风险做出应对。

此外，面对路面常见的行迹不规律的进入机动车道的骑行者，世界首创的PDA预判式主动驾驶辅助系统，可以提前预测碰撞风险，并提供转向和制动支持，避免靠近骑行者引发风险。

在场地体验中，可以感受到车辆会在接近骑行者时轻微向远侧打方向，同时又不会入侵到隔壁车道。而电脑的介入力度也很平缓，并不会给驾驶者带来“惊吓”。

相比全球版车型，这台被称为“全世界最好的凯美瑞”的中国版车型，还拥有专享的内饰设计，光感触摸感应按键、64色羽翼律动氛围灯、智能香氛系统这些专属配置。这些看上去“很不丰田”的功能出现在了第九代凯美瑞上，可见丰田为中国市场真的“豁出去”了。

17.18万贵吗？要看到价格背后

第九代凯美瑞的指导售价为17.18万元至26.98万元，依然提供了非常丰富的产品选型。不过目前收获的超过1.5万份订单中，有80%的用户选择了混动版本，而这其中又有一半以上选择了指导价19.98万元的尊贵版。

目前，2.5L混动版本的售价尚未公布，而相比上一代车型，混动车型门槛从20.98万元下探至17.98万元，汽油版车型也完全进入到20万元以内区间。

这是丰田的“自我突破”。

尽管丰田章男对于电动车的言论时常会被营销号拉出来“鞭打”，但并不代表丰田“顽固不化”。

如果理解一款车型的款型设计逻辑，或许就应该理解任何一款车型都有主力款型，而第九代凯美瑞的主力车型就是售价19.98万元的混动尊贵版。

甚至，连指导价都直接对标了比亚迪汉DM-i荣耀版 121km尊享型。

而对比两款车型，凯美瑞在馈电状态下的油耗表现、使用成本都更有优势。同时，在一些容易被用户忽略的细节上，比如高出100kg的最大载重质量，比如更高级的双叉臂式后悬架，比如高通骁龙8155芯片，后排双层隔音玻璃，凯美瑞的表现都更优一些。

若对比合资品牌的竞争对手，第九代凯美瑞在完成换新后的竞争力则更加凸显。而相比更为激进砍掉HEV混动版本而直接迈向PHEV的本田雅阁，丰田坚持HEV混动是更为务实和稳健的方案。

而在价格、参数这些直观的数字对比之外，就像小米汽车的两场发布会里，雷军花费了很多时间介绍亦庄工厂和生产制造技术一样，汽车价值的呈现并非简单的参数对比。

比如丰田的“大厂品质”。

所有新势力都经历和磨练的这个过程，丰田已经用超千万的年销量、累计2500万智能电混双擎用户和200亿公里智能驾驶里程完成了积累。丰富的生产制造经验与数据，为品质提供了基础。

生产第九代凯美瑞的广丰工厂，连续三年获评丰田“零缺陷率”品质评价，生产线一次合格率高达99.2%，领先行业水平10%。而世界级供应链体系的零部件不良率低至每百万台0.3件。

再比如安全。

不仅有前文所讲的全系标配的主动安全能力，还有同级少见的前排中央SRS安全气囊，而即便是大家熟悉的安全气囊本身，凯美瑞使用的前排侧气囊为三腔式，侧窗式气囊后部容积增大78%，都更好地保证了侧碰撞的安全。

大公司视点

在当下的市场格局中，选择一台合资品牌，还是丰田的产品，似乎很难在“键盘值”上占到上风。

但上一代凯美瑞在产品生命周期的最后一年，仍然保持了月均1万以上的销量表现，有4个月超过了2万台。

这是跳出“媒介现实”的真实市场的选择。

可能很多时候我们看到的评论是“为何还有那么多人买日系”，但真实的逻辑却是可靠、实用、安全的产品是大多数用户的购车诉求。

而这便是在2024年，选择一台凯美瑞的理由和价值所在。