84TOPS算力，小米SU7低配智驾没营养，高配的呢？

小米SU7上市之后的反响不错，至少在27分钟里的5万台大定，已经证明了它留给了米粉们一个不错的第一印象，好看好用也好开。有新玩法的座舱体验，有最低700km的续航里程，也有32项标配的智能辅助驾驶功能。

公布的这些数据，给我以及准车主们的反馈大概是一致的，这台车三电素质主流水平，入门给400V也给到了顶格的三电配置，但为了性价比做了一定取舍；Pro和Max的三电配置拉满，智能驾驶硬件堆料也不含糊，而更重要的是它后续的可玩性有很多，包括融合人车家生态这种能改变体验的能力，是最值的期待的。

选择小米SU7，当然是冲着它的智能化体验来的，聊过座舱的新玩法之后，看看它的智能驾驶层面，能不能像雷军说的一样，今年跻进智能驾驶第一梯队。

智能驾驶，新能源车下半场必须要卷的方向，所以无论是入门还是高配版，小米SU7的智能驾驶层面硬件都给到了英伟达Orin X芯片，以及11V的统一硬件配置，高配的多了1颗激光雷达、2颗毫米波雷达。

入门版的价格，21.59万元很吸引人，而且有一定的智能辅助驾驶能力；但，入门的配置算力只做到了84TOPS。而这个消费群体的人，关心的肯定是这点算力都能干嘛，之后又能进化成什么样。

用着单颗Orin芯片，算力只有84TOPS，看上去让人很难理解。这里可能不太关注芯片以及智能驾驶的人会一头雾水。在SU7入门版配置上，用的是英伟达Orin芯片，而高配上用的是Orin X芯片。

Orin芯片的核心，就是普及性，给低价格车型配置上一些基础的辅助驾驶功能，让小米SU7标配车型实现了32项智能驾驶功能。Orin的峰值算力是在Orin-X芯片的基础上做了裁剪，制程还是8nm的，软件架构上也和Orin-X一样没区别。

聊聊泊车部分功能这些看点，以及后来的可行性方案。

交付既能用的高速NOA，没啥太多要讲的，只要感知配置到位，11颗高清摄像头+1颗毫米波雷达+12颗超声波雷达，就能把这个功能给支撑起来；纯视觉感知+导航设定，对于高速NOA来说，够用。

小米的智能泊车辅助（APA），里面有一个机械库位泊入。这个难点相对来说，是比较大的，精度是一方面，重要的是需要识别车身周围的低矮障碍物，比如10cm左右的边缘，这在泊车端比较难办。

毫米波雷达无法识别垂直信息，低配又没有激光雷达，即便有也在前向头顶的位置，扫不到车辆侧面。所以，这个功能的实现主要还是依靠的还是摄像头（纯视觉方案的极越01也在推类似的功能）。但，单个摄像头对于颜色的识别是比较容易产生BUG的点，例如机械车库边缘与车位地面颜色一致，很可能会被混为一体。

唯一的解决方案，用双摄对焦来识别高度，类似于双摄手机的“人像模式”的那种算法，识别出距离更近的物体；小米SU7在车后方，装有高、低两颗摄像头组合，玩手机的厂商做出这种功能，应该不难。

还能期待什么？

说实话，这些场景都对算力的需求不是很大，工况不算复杂。而这个Orin芯片后续可能还会有一个功能的开发，之前在其他品牌车型上出现过的“通勤路线智能驾驶”，芯片方案也是84TOPS的Orin，而且感知方案还没有小米SU7上用的多。

这或许才是之后84TOPS最能发挥价值的一个工况，理论上会有一定限制，例如只能记住单一路线的通勤，例如几公里转弯、几公里并入环路等，相对来说没有城市NOA那种自由度，更像是在设定好的路线上去做信号灯、行人（自行车、停靠车辆等）的感知，84TOPS跑满了来处理这种工况问题不大。

聊小米SU7的智能驾驶，已经不能单独聊它的智能驾驶了，它做的智能驾驶其实是包含了人车家整个生态的，多少都有一些关联。而这也是它在市场中比较独特的一个看点，结合人车家生态圈的玩法，应该是比纯粹的智能驾驶的体验感略好一些。

激光雷达不是自研的，128线、最远探测200米、153万每秒的点云，几乎实锤了是雷军投的禾赛提供的激光雷达。而小米自研的只是激光雷达的一些算法而已，包括除污算法、反射率算法、降噪算法等，为了减少恶略环境对激光雷达的干扰，变得相对来说更可靠。

背后算法我可能想的比较简单，但实现原理应该类似，对传感器输入的数据先过降噪算法类似筛选的性质，再进网络做决策，这类算法做的好也很难。

关于其硬件的增加，1颗激光雷达、2颗毫米波雷达以及两颗Orin-X芯片，算力508TOPS。功能，包含十字路口、丁字路口的右转、礼让行人、障碍物路口通行、借道通行、十字路口无保护左转等以上功能。

看大功能基本都差不多，没啥差异，总结几个点来看。

超分辨率占用网络技术。听着听高级的，简单来说就是放在路侧的不规则的任何物体，可以是交通信号灯也可以是改装后的电动车等物件，它能实现的是小于0.1米的误差精度；做到小误差的特性，应当还是用激光雷达的真值，但可能小米也会融合视觉这类的信息来做判定，然后就是识别异性障碍物种类可以做到无上限。然后会收集这种异性障碍物，后续训练，然后精度会越来越好。

感知决策大模型。和特斯拉FSD V12的逻辑相似，但不一样。区别在于，特斯拉的端到端是从传感器数据直接输出油门/刹车及方向盘转角；而小米SU7的，是从传感器数据输出决策效果，再接上后续的操作和控制模块。小米把端到端先放到了泊车域来验证，后续可能会发展到智能驾驶域。

然后是融合生态圈之后，智能驾驶的可玩性会增加什么？

发布会公布了一个车到家附近，激活回家模式。如果打通泊车域的话，有一种工况是极有可能实现的，语音控制小爱同学把小米SU7从车库遥控到指定地点，下楼、开门就能直接上车的方案还是比较容易实现的。这里面，包括了语音控制、泊出车位、自动驾驶等多个独立的功能，能打通这一连串功能的应用，将会是更好用的智能体验。

抢谁的客户，华为还是特斯拉？

多少都能抢到一些，但对标车型来看的话，Model 3的用户可能性大一点。但小米在AEB这个点上如果做家用SUV、MPV的话，有点优势，现在在小米SU7上做到了135km/h刹停的成绩，是比较出色的；相比问界M7和智界S7的90km/h和120km/h的刹停成绩来看，是有一定优势。如果小米开始做SUV车型的话，生态、智能、智驾这几个领域里，对于问界来讲，或许只有问界M9能有稍稍有些优势。

对于入门版，小米能给的智能驾驶功能基本上给的都差不多了，有了全套的智能座舱，但又不能没智驾，这会影响很多人买车的决策，于是给了84TOPS这个性价比的智驾芯片选择，有智驾但不够全，主打性价比。

客观来看，入门版是小米想为了以后能做纯视觉方案推的一个具备“验证”能力的版本；如果想要成熟可用，且后续更深度的人车家融合，选后两个带全套智驾的版本，才是正解。