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2020年，比亚迪汽车累计销量42.7万辆，2023年，比亚迪累计销量高达302.4万辆，短短三年时间，比亚迪销量同比增长高达600%。然而看了比亚迪公布的2023全年财报数据后，小通才发现，我们对比亚迪的了解依然过于片面。
财报数据显示，2023年比亚迪集团总营收约6023.15亿元，同比增长42.04%，归母净利润300.41亿元，同比增长80.72%，其中手机零部件、组装，以及其他业务总营收1185.77亿元，同比增长20.00%。
不知不觉中，比亚迪以手机为主的其他业务，营收也超过了一千亿元，日前比亚迪CEO王传福又在上海与苹果CEO库克会面，很可能是在商讨未来的合作，明年手机相关业务营收可能会上涨不少。
当然，比亚迪最令人惊讶的还是汽车业务，总营收高达4834.53亿元，同比增长48.90%，毛利润率23.02%。要知道，新能源汽车起步价20多万元的特斯拉，2023年毛利润率也不过18.2%，而比亚迪的销量主力车型如秦、宋、海豚、海鸥等价格都在20万元以内。
过去我们总以为比亚迪以数万元到十几万元的车型为主，利润率应该不高，结果财报数据却显示毛利润率超过了特斯拉，比亚迪究竟是怎么做到的？
降本增效是汽车行业永恒的话题，特斯拉砍掉雷达、理想MEGA没有电吸门，说到底都有出于成本考虑的原因。但降低成本最好的方式只有两个，第一，通过技术研发降低硬件成本，第二，通过规模化生产，平摊研发、生产成本。恰好，这两个方面比亚迪都做到了。
比亚迪财报数据显示，截止到目前，集团共有员工703504人，其中研发人员数量高达102844人。拥有超过10万人研发团队的比亚迪，这些年陆续推出了云辇、刀片电池、CTB车身一体压铸等先进技术。
另外，比亚迪还将在今年推出第五代DM技术，大概率由秦L首发。比亚迪专利申报图显示，第五代DM技术具有尺寸小、成本低、能耗低等优势，能够进一步降低比亚迪汽车的生产成本。
车企研发、设计以及生产一款车需要付出大量成本，该车生产数量越多，平摊下来单车生产成本就会越低。比亚迪2023年累计销量已超302万辆，位列全球第九。庞大的体量为DM-i/p、云辇-A/C/P等技术，提供了充足的载体，也令比亚迪“每车研发成本”低于其他车企。
今年春节过后，比亚迪迅速推出了荣耀版换代车型，配置更高的同时，价格还比上一代便宜数千元到数万元不等，掀起了又一波价格战。尤其是e平台3.0的下放，令纯电车成本大幅下滑，日前发布的元UP已将A级纯电SUV起售价拉低到10万元以内。成本更低的第五代DM技术即将到来，表明比亚迪汽车还有降价空间，明年很可能推出配置更高、价格更低的新车。
毛利润率屡创新高的同时，比亚迪并没有只顾着赚钱，而是通过接连不断的价格战抢占市场。然而持续的价格战也会给比亚迪带来较大的盈利压力，比亚迪汽车业务毛利润虽然超越特斯拉，净利润却远不如后者。比亚迪并未单独公布汽车业务的净利润，去年集团净利润率仅5%，而特斯拉的净利润率则达到了15.5%。
毛利润率能够表明企业的经营状况，净利润率则是企业盈利能力的体现。2023年比亚迪为股东每10股分红30.96元，预计总分红将达到90.12亿元，若比亚迪盈利能力更强，能够为股东分红更多，必然会有更多人愿意投资比亚迪。
因此，2024年比亚迪不但要冲击销量目标，也要尽力提升净利润率。
关于比亚迪2024年的销量目标，暂无官方口径，目前曝出的消息称比亚迪今年的预期销量为400万辆。有业内人士表示，比亚迪国内工厂总年产能大约420万辆，包括200万辆纯电动车和220万辆混动车，两则数据较为接近。
从年销量302万辆提升到400万辆，相当于同比增长三分之一，对于销量已进入全球前十的比亚迪来说并不容易。正因如此，近几年比亚迪的目光不再聚焦国内市场，而是不断向海外市场探索。
2023年，比亚迪汽车出口高达24.2万辆，同比增加334%，其中ATTO 3（元PLUS）斩获多个国家新能源汽车销量冠军。现阶段比亚迪开拓海外市场，主要以欧洲、东南亚、南美、拉美等地区为主，预测今年出口销量能够翻一倍。
不过在高额的关税之下，比亚迪汽车出口价格虽然比国行版贵不少，利润空间依然会被大幅压缩。为解决成本问题，去年3月比亚迪泰国工厂动土，7月和12月分别宣布将在巴西、匈利亚建设生产基地。不过短期内比亚迪海外市场对于总销量的加持不大，再加上投建成本高昂，冲击高端市场才是提高净利润率的最好方案。
针对高端市场，比亚迪手中握有仰望、腾势、方程豹三大品牌，从销量数据来看，仰望汽车今年1月在仅有U8一款车型的情况下卖出1652辆车，方程豹1月交付5203辆车，表现都不错。不过百万级价位与越野车都属于小众需求，难以做到规模化平摊成本，销量也不会太高，对于提升净利润率帮助有限。
在售产品约30万元起的腾势品牌，定位与特斯拉Model 3/Y接近，或许才是比亚迪冲击高利润的最佳选择。20223年腾势品牌累计销量127840辆，对比问界、理想等，以及BBA等合资品牌，还有较大成长空间。
比亚迪内部也极为注重腾势品牌，去年第五百万辆下线汽车的名号，给了腾势N7，前段时间第700万辆车下线，依然是腾势N7。小通认为，2023年比亚迪还会分配给腾势品牌更多资源，用于扩大该品牌的影响力。
按照比亚迪现在各方面技术的进展，率先倾斜给腾势品牌的技术很可能是智驾。今年2月初业内人士就爆料称，腾势N7会是比亚迪首款支持城市NOA的车型。其次，在车型规划中，比亚迪也极为照顾腾势品牌，2024款腾势N7配置虽是普通小改款，前脸全改动不少，积极迎合年轻消费群体的需求。
另外，腾势三款车型覆盖了MPV、全能SUV、运动SUV三种产品，去年腾势汽车首席共创官赵长江就透露，腾势品牌即将推出首款轿车，产品力对标Panamera，起售价预计在30万元左右。
降价促销、开拓海外市场、推广高端品牌，一系列行动按部就班进行，比亚迪正向下一个销量高峰、利润高峰迈进。2023年毛利润率已追上特斯拉的比亚迪，或许用不了几年，净利润率也能追上特斯拉。而我们，也将有幸成为比亚迪及中国企业工业崛起的见证者。
燃油车时代，说一句“自主品牌跟在合资品牌后面吃剩饭”也不为过，那时国产车技术落后几乎成了刻板印象。直到新能源汽车时代的到来，国内老牌车企和造车新势力崛起，才打破了合资车企称霸中国汽车市场的局面。
比亚迪成为首个销量进入全球销量前十的车企，更是给了中国品牌一剂强心针，既然比亚迪可以做到，他们同样有机会。比亚迪优秀的成绩表现也证明了价格战的正面效果与价值，特别是20万元以内的产品，消费者更看重性价比，每一次降价促销，都伴随着订单量猛涨。
价格战不会停止，不只是比亚迪，其他车企也会积极推动价格战，抢占市场的同时，促进新能源汽车市场洗牌，将实力不足的车企踢出去。
另一方面，比亚迪也与每一个崛起的中国企业一样，承受着诸多非议。2020年到2022年，贴吧、知乎、微博等平台，不乏贬低比亚迪的声音。不过在高性价比的冠军版、荣耀版车型之下，2023年至今，消费者感受到了比亚迪崛起对我们的好处，正逐渐转变对比亚迪的态度。
比亚迪的热销，只是中国汽车工业崛起的缩影，紧跟在比亚迪身后，还有长安、长城、奇瑞、吉利等老牌车企，以及理想、问界等造车新势力。中国车企崛起秘诀有二，一是不甘平庸坚持研发的心态，二是完备的供应链。尤其是对理想、问界等新势力而言，离开中国供应链很难成长起来。
要知道，海外也不乏造车新势力，如Fisker、Nikola、Lucid、RIVIAN等，结果几乎全部濒临破产。哪怕强如苹果汽车，投入700亿元研发十年后，也不得不放弃新能源汽车业务。坚持技术自主研发、全力开拓海外与高端市场，中国汽车工业的全面崛起，时机已到。
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