对话安波福杨晓明：电动车绝不是赔钱的买卖

2024年，国内电动汽车市场还在继续着价格战的狂欢，而欧美市场却是另一番景象。

筹谋10年的苹果，正式放弃造车，奔驰宣布延迟三年前制定的”2030年实现完全电动化“的目标，在此之前，2023年年底福特汽车和通用汽车先后宣布放缓电动化进程。

究其原因，主要还是因为电动化是个烧钱的买卖。波士顿咨询公司的最新研究报告显示，汽车制造商每卖出一台5万美元左右的纯电动车，损失6000美元。

向智能化、电动化转型拖累的不仅是汽车制造商，还有传统的零部件供应商们。

罗兰贝格的研报指出，目前电动汽车处于过渡期和市场普及阶段，很难为零部件企业带来足够的收益平衡支出，整车企业的降本压力也进一步传导给零部件企业，导致供应商的利润率进一步承压。

一季度以来零部件企业们陆续公布的2023年财报，似乎也佐证了这一点。在我们统计的12家国际零部件巨头的财报数据中，虽然绝大多数企业的营收和利润都实现了同比增长，不过接近半数的利润率位于在5%以下。

但是硬币的另一面则是，这些零部件巨头中，利润率保持在高位的恰恰是电动化和智能化业务表现出色的企业。

得益于不断增长的碳化硅业务，半导体制造商安森美2023年营业利润率高达30.8%；主攻汽车电子产品的伟世通，2023年营业利润率达到了10.97%；德尔福剥离传统动力总成业务后转型为科技公司安波福，利润率达到8.24%，净利润更是高达29.38亿美元，领跑一众Tier1。

一边是整个汽车行业向智能化、电动化转型的大势不可逆，另一边则是从OEM到Tier1都要面对的行业遇冷、降本增效压力。更为重要的是，面对中国这个智能电动汽车高速发展的独特市场，跨国公司过去几十年推行的全球化战略也面临新挑战。

在中国市场，整车企业和零部件供应商之间的关系变得越来越微妙，OEM既想要更低的成本，又想要更高的掌控力，还不想在合作中失去灵魂。面对中国车企客户的“既要又要还要”，跨国零部件企业能给出怎样的应对之策？

3月21日，借着安波福全球高管来华出席安波福连接器系统武汉工厂启动仪式的机会，我们受邀与安波福副主席兼首席运营官Bill (William Presley)、安波福中国及亚太区总裁杨晓明进行了深入沟通，试图从中找出答案。

把钱花在刀刃上

从OEM到Tier1，“降本增效”成了他们2023年财报中出现频率最高的词，通过精简机构、裁撤人员、提高效率的方式进一步降低成本几乎成了行业共识。

不过Bill并不认为汽车行业的降本、以及个别企业缩减电动化投入，意味着智能化、电动化的趋势在发生逆转。

“整个行业朝着电动化、软件定义汽车转型的趋势不会倒退，问题是它会以怎样的速度发展？这一点上，不同市场的情况是完全不同的，中国的速度快过于欧洲，而欧洲又比北美更快。”

所以安波福并没有减少投资，而是将投资重点更多地转移到了发展速度更快的领域，比如第六代ADAS平台、集成化的电子电子架构等等。

对于有些领域，比如自动驾驶，安波福也及时调整投资方向。今年1月，安波福宣布减持在自动驾驶技术合资企业Motional的股份，并将不再进一步投资Motional。

Bill对此解释道，虽然安波福对自动驾驶依然有信心，但是事实证明按需出行服务并不是最适合这一技术落地的场景。

而面对中国市场，安波福自然也不会缩减投资的规模，“我们此时选择在武汉投入20亿元建设新工厂，已经给出了答案”，杨晓明表示，“不久的将来也许你会看到又一个新建的工程中心，为了努力追赶中国的智能电动汽车发展速度，我们只会不断加大投入力度。”

给中国区放权

除了加大对中国市场的投资，安波福也和越来越多的跨国公司一样，给予中国区更大的自主决策权和灵活性。

2023年12月起，安波福宣布中国区成为以地区为设置的独立事业部，电气分配系统、连接器系统和主动安全及用户体验事业部将作为一个整体，由原来向各全球业务线汇报调整为直接向杨晓明汇报工作。

取消中国区各业务线的双重汇报，在安波福内部尚属首次，一方面因为不同地区的开发需求和进度不同，按照Bill的说法，“让欧美的领导者为中国区做决策，是不明智的。”

另一方面，在任何市场，速度都是最重要的。给中国区更大的自主决策权，才能满足中国客户的开发需求和速度，“当然，当Simon(杨晓明）需要全球其他部门的支持时，我会为他扫清障碍。”

这种变化，在中国市场扎根20年的杨晓明有最深切的体会，“过去，像安波福这样的全球性公司都是在其他地方完成创新，再把产品投放到中国市场，现在，中国团队开发的产品不仅能服务中国客户，也能服务全球客户。”

实际上，这种变化正在成为一种趋势。就在几天前，有媒体爆料称，上汽大众的下一代产品将由中国本地团队主导或参与研发，目前上汽大众研发中心推进中的两款插混车型开发，不必经过大众德国总部审批，由上汽大众主导并自研。

依托跨国公司的全球资源，更好地为中国客户提供本地化解决方案，是安波福架构调整的初衷。最有代表性的案例，是去年上海车展期间发布的第六代ADAS系统。

“基于全球第六代ADAS系统的框架，Neil（安波福主动安全与用户体验事业部中国区总经理唐海宜）的团队也开发了中国专属的第六代系统，”杨晓明进一步解释道，“它能够更加适应中国的本地化需求，比如中国客户对本土半导体芯片的需求。”

去年底，安波福宣布基于地平线征程2芯片打造的ADAS解决方案已获得某头部中国品牌的项目定点，今年一季度量产。杨晓明表示，选择与地平线这样的本土芯片企业合作，不仅是考虑到价格和成本优势，还能够更好地应对半导体短缺，以及数据安全等挑战。

今年1月的CES展上，安波福中国团队向全球客户展示了首个基于中国本地的高性能单系统级芯片打造的跨域融合计算平台，能够覆盖智能座舱、智能辅助驾驶和自动泊车三个控制域，并且实现了软硬件的解耦。

唐海宜介绍道，这相当于一个标准的软件底座，具有很大的灵活性，客户可以根据不同的SoC自行开发与用户体验相关的软件，这也让OEM可以更灵活地应对半导体短缺问题。

市场会纠错

如今的Tier1们，还面临两种趋势的夹击：在智能电动化浪潮之下，特斯拉和比亚迪为代表的OEM将触角伸向了供应商领域，走上了“自食其力”的垂直整合之路；与此同时，越来越多OEM喊出“全栈自研”的口号，不想被供应商夺走灵魂。

对此杨晓明表示，认为供应商会夺走汽车的灵魂，实际上是概念上的误区，“在新一代电气架构和智能化的趋势下，很多东西都发生了改变。安波福提供的是一个可靠的、完整的解决方案套餐，每个OEM可以自行选择他们认为最合适的部分。”

对于汽车行业来说，每家OEM面临的境况不同，中国有一百多家OEM，如果每家都埋头做垂直整合，那协作就不复存在。

“即便是很多在一定程度上做到了垂直整合的OEM，也不可能做到100%只靠自己力量。像安波福提供的平台，能够帮助它们在开发和成本等多方面实现协同效应，带来更大的竞争优势。”

这也引出了另一个问题的答案，就是文章开篇我们提到的“电动汽车无法盈利问题”，杨晓明坚信，电动汽车不会是赔钱的买卖。

“去年已经有中国电动汽车企业证明了他们可以实现盈利。问题的关键，是能否在供应商提供的更有竞争力的解决方案帮助下，大幅降低成本，同时随着销量规模的提升，原材料方面也将达到协同效应。”

当然，对中国的电动汽车企业来说，还面临着一个更大的挑战，就是竞争过于激烈。

“美国只有个位数的OEM，所以他们在销量上有优势，而中国至今还有100多家OEM在相互竞争，这会造成资源的浪费，因为每一家都在花钱开发销量很少的车型。”

不过杨晓明相信，随着中国汽车市场的发展不断提速，汽车制造商的整合会加速到来。

同时他还指出了另一个中国汽车市场存在的问题，就是一些企业通过牺牲利润的方式打入市场，“很多公司的产品售价甚至比材料成本还低，因为他们暂时可以通过其他地方获得投资维持发展，实际上这是一种不健康的竞争模式，因为他们无法提供创新的产品和可信的解决方案。”

当然，在杨晓明看来，最终这样的企业也会逐渐被淘汰，“只是市场的纠错需要一定时间。”