【汽车人】特斯拉减产的背后

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市场需求放缓，不止特斯拉，很多短产品线的新势力品牌，都在积极调降产能，以应对需求变化。

文 /《汽车人》黄耀鹏

时隔16个月后，近期特斯拉再度减少了上海工厂产量。

方案也和上一轮（2022年12月）很相似：工作时间从每周六天半调整为五天，每天维持双班不变（每班次11.5小时），即再次从极限产能调整为正常产能。

短期和中期因素互动

今年2月，马斯克曾在社交媒体上提到“需求是季节性的”。这被认为是特斯拉调价的决策依据。因此有人猜测，本次涨价未达预期，是减产的原因。和往常一样，特斯拉上海方面表示：“暂时没有官方消息。”

而上海市场的消费者反映，Model Y HW4.0黑色版本当前没有现货，而且直到本月底都因订单排满而无法提车。

如果从“身边经济学”角度，似乎说明涨价逼单有效。不过管理层能看到更全面的交付进度（过程）数据，也能看到订单池的变化趋势，后者则是未来交付指标。其作出的决策依赖的信息，远比舆论凭借不全面的数据猜测，要可靠得多。

需要明确的是，产能调整是基于短期需求变化，随时可以做“再调整”。

不过，这一动作，打破了外界对特斯拉去年产能改造的猜想。业内舆论一度认为，特斯拉去年将上海产能改造为104万辆，但现在看理论满载产能仍在95万辆左右。而且，去年热炒的“特斯拉三期”，最终用途在去年底也已经揭晓为“储能系统产能”。

这表明，特斯拉对全球范围内的中期需求放缓，早有心理预期。虽然马斯克去年早些时候喊出200万销量，但实际180万辆也符合预期。

从其搁置了一系列产能投资的动作，就可以看出来，特斯拉不再坚持原定年度目标。这一决策并非只建立在中国市场走势的预期上。

此前，特斯拉发布了“宏图计划3”：2030年全球销量2000万辆。这意味着年复合增长率要达到40%以上。而当前比较乐观的预计，2024年特斯拉销量为220万辆，较其阶段性目标也相去甚远。

上海产能充分利用的原因

上海工厂产能达到50万辆的时候，特斯拉上海就成为全球产能配置中心。去年特斯拉上海产量92万辆，其中国内销量60.37万辆，其余超过30万辆都用于出口。出口绝对量略高于2022年，但比例则降为上海产能的1/3。

特斯拉全球5家工厂里面，上海工厂独占半壁江山。相比柏林工厂始终未能实现第一阶段满产，上海工厂产能利用率长期在极限附近绷紧。特斯拉总部很清楚，上海工厂的单车摊销生产成本是最低的，当然要将这部分产能充分利用，方能最大限度拉低全球生产成本。

这背后是中国电动车供应链的强大。这不仅体现在供应商的生产能力，还体现在政府协调能力、交通电力等基础设施、物流效率、相应人力资源的供给从未匮乏有关。还有一点很容易被忽略，就是从中央政府到地方政府的政策，以及塑造的营商环境，都在特斯拉几个产能地中首屈一指。

别的不说，没有各种NGO（非政府组织）轮番上门找茬，马斯克就觉得非常温暖。这几年马斯克多次褒扬中企竞争力和中国市场环境，很多人都认为是商业话术，如今看恐怕也是有感而发。

特斯拉提供出非常公平的范例，以同样品牌、同样产品、同样生产技术、同样生产组织形式，凸显出中国新能源产业全生产要素的比较优势。

中国市场的三重短期因素

特斯拉在中国面临的竞争局面，显然在恶化。

中国市场目前占特斯拉全球1/3左右的权重，足以构成对全球产能平衡的关键影响（但非全部）。今年前两个月，特斯拉出货量13.18万辆，同比下降6%（其中2月环比下降16%、同比下降19%，处于2022年12月减产以来最低谷）。

这促使特斯拉总部在思考，如果不引入新车型，中国需求是否已经接近见顶，还是像马斯克公开表示的“季节性因素”。

眼下3月份还没过完，已经统计出来的第三周（3月11-17日）数据，特斯拉销量1.27万辆，排在第7。该榜单为品牌榜单，不区分动力源和车型，对产品线短的企业天然不利。事实上，上榜的10家企业当中，特斯拉是唯一只有两款主力车型的品牌。从这一角度看，特斯拉干得还不错。

但是也应该看到，30多个品牌目前加入价格战，让市场观望情绪加重。而且，比亚迪和问界销量大幅增长，压缩的主要是传统车企销量，这也是价格战越打越大的促成因素。

当前市场各方力量的缠斗，实际上互为因果，局面比较混乱。特斯拉当然不能独善其身，但其长期优势就是拥有特定客群，而这一客群的生长状态是相对稳定的。也正因为如此，特斯拉总能秀出特立独行的操作，比如竞品普降的时候自己来个涨价。

而特斯拉的涨价，就是促使目标客群及早下定，将潜在订单加到订单池里来。这么做的好处，未必是怕潜客跑单，而是要估量出未来产能，从而决定是否进行调整。

观望情绪则来自三方面：其一，市场降价面积太大太猛，“买涨不买跌”当然是一个心理因素；其二，是潜客们在等待网红车型小米SU7公布价格；其三，也是更重要的因素，就是市场在等待“以旧换新”政策落地。

今年两会的政府工作报告中，将新能源列为“新质生产力”，并提出提振智能网联新能源汽车、电子产品等大宗消费。顶层设计要求汽车行业监管部门，近期要拿出可供执行的具体政策。

中国商务部副部长盛秋平表示，正在深入开展汽车“以旧换新”，并将研究降低新能源汽车保险费费率。这意味着双重政策可能就在赶来的路上。

这些因素统统都被视为短期影响因子。它们将对未来数周乃至一两个月的需求产生直接影响。当然，政策力度和持续时间，也决定了影响能否持续。从这一角度，所谓“季节性因素”也有道理。

遇到市场走向不明确、需求趋于“钝化”的时候，相信不止是特斯拉，很多短产品线的新势力品牌，都在积极调降产能，以应对需求变化，并维持订单池的深度。

以往中国和其他大的区域市场走势有差异，特斯拉可以利用中欧“水位差”，进行产能调配。不过，因为海运在途、报关等时间消耗，这个差异必须是能够在未来数月得以保持的。

这一次，“水位差”消失了，上海工厂产能的峰值就必须被削掉，即欧洲和中东、东南亚等市场暂时没有能力接盘。这里面，当前通过红海去往欧洲的海运风险因素加大，也有影响。

生产管理是一门有关预测的学问，但它不像巫师观察水晶球，从神示中得到模糊的结论，它必须深入阅读市场，观察政策和市场的互动，甚至包含国际贸易关系短期趋势的预判，再将所有“因子”赋予合适的权重，从而寻求生产节奏的最优解。

而观察其动作，也许就能窥测，站在主机厂角度，是如何看待这些变化的。这有助于我们针对市场信息补盲。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。