坚持热爱 试驾保时捷Cayenne

​

历经三代车型，距离第一代Cayenne的横空出世到如今已经走过了20多个年头，从曾经推出时的一鸣惊人，到如今的大获成功，卡宴作为豪华SUV中的标杆车型，每一次改变都伴随着掌声与争议，回到这次的第三代车型改款上，作为保时捷有史以来最大刀阔斧的一次中期改款，Cayenne又会带给我们怎样的惊喜？

在此之前，我曾深度试驾过Cayenne Coupé的E-Hybrid车型，也就是搭载了2.0L涡轮增压+电机的混动版车型。这台车曾给我留下了深刻的印象，可以看到，在全新的Cayenne身上，保时捷正在努力向电动化转型。尤其在这次全新的车型配置清单里，带E-Hybrid后缀的车型几乎占据了整个清单的3分之2，而我们这次试驾的搭载3.0升V6涡轮增压发动机的传统燃油版车型在我看来则是保时捷为了坚守传统所留下的最后倔强。

无论是燃油版还是混动版车型，标准配置的大幅拓展在全新Cayenne上依旧没有缺席。包括带矩阵光束的LED大灯、带倒车影像的前后停车辅助系统，以及供智能手机使用的15瓦感应充电托盘。相比较老款车型，新车着重提升了智能互联上的体验。新款Cayenne用户更享有10年的保时捷智慧互联服务（Porsche Connect）免费权益、4年的每月6 GB免费流量，以及3个月的哔哩哔哩大会员权益等。

外观上的改变一目了然，尤其是前脸，更平的挡风玻璃与更陡直的A柱让新车看起来更有运动感。前端更大的进气口搭配涂漆的黑色水平条进一步强调了视觉宽度，大灯与翼子板之间的衔接也更加立体，改进后的灯光系统，带矩阵光束的LED大灯已经成为了现款车型的标配，选装后的高分辨率LED大灯则是此次带来的全新科技。标志性的四眼大灯点亮更加醒目，每个大灯的高分辨率模块以及32000个像素点可以精确的避免照射造成对方眩目，并且亮度模块支持1000多级调节，极大程度提高了舒适性与安全性。侧面是本次改款中改变最小的地方，整个侧面姿态完美保留了卡宴那种轿跑SUV的流畅姿态，只是在细节上略有调整，让新车的线条看起来更加立体与丰富。保时捷深谙传承之道，这点可以参考历代911车型的演变，它们总是能够找到自身最具特点以及大众最喜欢的地方，稍作改进并加以致敬，让每一代车型都能保留专属于品牌自己的一致性。来到车尾，立体的尾灯设计、下方简洁的表面以及带有集成车牌架的新后裙板是Cayenne尾部的升级亮点。

与Taycan设计相同的全新数字化座舱也运用到了新车之上，中控部分，几乎所有的操作都是围绕方向盘来展开的，全数字化的曲面显示屏营造出了悬浮的效果，换挡杆被放置在了方向盘的右侧，由此预留出的中控台空间放置了一个相当精致的空调操作面板。如果选装了副驾显示屏，整体中控所营造出的数字化交互体验相当科幻。遗憾的是这部试驾车型并没有选装副驾驶屏幕，所以整体看起来略显单调。好在12.3英寸的中央显示屏弥补了一些智能体验上的缺失，作为整个车辆的控制中枢，屏幕内所集成的功能也相当丰富，除了娱乐之外，任何与车辆行驶有关的信息都可以通过大屏直观展示。重新设计的车内装饰也很有特点，比如采用了无栅条设计的空调出风口，车门上的大面积饰板以及我们所熟知的Cayenne中控台把手等等都让车内的装潢变得更加多元化。新款车型全系引入了空气质量系统，空调系统可以与车机的导航数据协调工作，比如在电脑检测到车辆将要进入隧道，那么此时空调系统便会自动开启内循环。同样标配的颗粒传感器可以时刻检测空气中颗粒物的水平，并在必要时进行清洁，空气离子发生器也可以去除空气中的细菌及传染物，对过敏患者尤为友好。回头来看，我觉得新Cayenne在内饰上的升级还有一定发挥空间，毕竟相比于智能科技，选购Cayenne的很多特定人群更加注重豪华体验，如果在皮革以及装饰材质上多做一些文章或许能够得到更多用户的青睐。

这次中期改款最大的改进集中在了悬架系统上，新款Cayenne为中国市场全系标配了带保时捷主动悬挂管理系统（PASM）的空气悬架。新的减震器采用了可独立压缩和回弹的双阀门技术，可以在所有驾驶情况下实现优化的性能，包括低速行驶时的舒适性、动态转弯时的操控精确性，以及越野驾驶时的车身稳定性等。比如与上一代车型相比，设计师扩大了全新悬架系统的弹簧系数调节范围，能够让全系车型既能具备Turbo GT车型偏向运动化的硬度，同时在正常驾驶状态下继续维持偏向舒适化的软度。并且悬架系统首次与方向盘上的运动模式切换按钮连接到了一起，让悬架能够以最快的速度响应发动机与变速箱的变化。

动力上也实现了全面优化，无论是燃油版车型还是混动版车型均比前代车型更加强劲。拿我们驾驶的这部普通版车型为例，全新的3.0升V6发动机可爆发260千瓦的最大功率以及500牛•米的最大扭矩，想较之前分别增加了10千瓦与50牛•米，如果选装了sport chrono组件，0到100公里/小时的加速时间被缩短到了5.7秒，极速则能达到248公里/小时。全系搭载的8挡Tiptronic S变速箱在运动模式下的响应和换挡时间也更短了，普通模式下则优化了驱动系统的效率，从而更加节能。与混动版车型在驾驶体验上最大的区别就是前者的性能与燃油经济性更加出众，而后者动力输出更为平顺，后劲更足。

在分别体验过混动版本以及传统燃油版的全新Cayenne之后，我还是想要提下关于Cayenne这个车系中最为强大的Cayenne Turbo GT的消息，这部搭载了4.0升V8双涡轮增压发动机的“怪兽”时至今日依旧是纽北赛道当之无愧的SUV王者。经历过这次换代之后，全新的Cayenne Turbo GT最大输出功率进一步提升了14千瓦，来到了485千瓦，而发动机内部的活塞、连杆、曲轴以及正时链条等等均进行了更加赛道化的调校，可以说现在的这部Cayenne Turbo GT是当之无愧的赛道机器。并且受限于严格的排放法规，新车并不会在欧洲还有日本等地区销售，所以这部Cayenne Turbo GT很有可能是最后一部搭载纯粹内燃机的Turbo GT车型了。

其实不管普通版Cayenne也好，还是Turbo GT车型也好，在如今这个时代，电动化是大势所趋。哪怕就保时捷自己而言，层出不穷的纯电与混动车型都意味其正在全面拥抱电动化。但值得庆幸是，保时捷依旧为那些留恋内燃机的人们保留了最后一丝热爱。且开且珍惜吧，如果你还想要体验最纯粹的燃油车驾驶乐趣，那么这部全新的Cayenne依旧是你的不二之选。

文/李鹏毅 图/李骁