大众反击，“智”在必行

面对激励的车市，车企不敢松懈。在经历了长时间的电动化争夺战后，如今战场已蔓延到了智能化风口。

新年伊始，小鹏汽车率先扔“炸弹”，XNGP城市导航辅助驾驶能力总覆盖城市数量达到243城，其他车企紧随其后，上演开年新卷戏码。

智能化“下半场”的短兵相接，催着车企迎难而上。就在2月28日，大众集团宣布，前长安科技首席技术官、长安汽车首席软件架构师韩三楚将接任常青在CARIAD中国的管理工作，担任CARIAD中国首席执行官，并加入大众汽车集团（中国）管理董事会，担任集团（中国）执行副总裁。

图右：韩三楚

紧接着，第二天（2月29日），大众集团与“联姻”伙伴小鹏汽车再度传来好消息，双方签署平台与软件联合开发技术合作协议，诞下的两款新车型有望2026年上市。

从高层人事调动，到与伙伴展望新未来，接二连三的动作，都将大众集团对于智能化的渴望摆到了台前。这是否意味着，大众集团将迎来所期待的春天？

高层焕新，CARIAD推进人事本土化

一直以来，被寄予厚望的CARIAD都未能带给大众集团想要的答案。

在前任大众集团CEO赫伯特·迪斯 (Herbert Diess) 的带领下，公司于2020年成立了软件事业部“Car.Software Organisation”，此后更名为“CARIAD”，旨在为旗下12个品牌提供底层的软件支持，推动电动化和智能化转型。

秉持着“在中国，为中国”的理念，加之又是单一最大的电动汽车消费国，于2022年4月CARIAD中国成立，并顺势解锁成为CARIAD在欧洲之外的第一个子公司。

“我叫常青，是大众汽车集团的全球软件中心——CARIAD，在中国的团队负责人。”彼时，常青以CARIAD中国子公司首席执行官全新身份完成首秀，这距离他2021年6月被总部调到中国，已经过去大半年。

常青

自1990年加入大众集团以后，常青已然成为公司一员老将。细数他在大众集团履历，曾在德国总部从事研发，做过底盘研发、整车开发，并执掌过集团平台（Baukasten）管理工作，以及集团平台、驱动与模块系统（BAM）的战略管理工作，还包括主管研发MEB平台。

虽然CARIAD在海外发展不顺，并且CARIAD中国入驻时机并不算好，正巧赶上疫情最为严重时刻。但在常青本人的带领下，CARIAD在中国本土化进程依旧走得有条不紊。

2022年10月，CARIAD与地平线牵手在华成立合资企业“酷睿程（CARIZON）”；2023年4月，与中科创达在华成立了合资公司“翼创雷行（CARThunder）”；到了11月3日，与中国智能手机制造商vivo达成合作，共同成立“手车互融联合创新实验室”（简称M实验室）。

尽管出身于1962年的常青已接近大众集团内部退休年龄，但透过大众中国的公告字眼，“较短时间内”“有效推进”“与中国科技企业缔结强有力的合作伙伴关系”“自身研发能力提升”等，不难发现，官方对于这位“功臣”的过往相当肯定。

如果说，拥有国际化光鲜履历背景的常青对于CARIAD本土化搭建起到关键作用。那么，一直扎根中国市场的韩三楚则是接棒的最佳人选。

韩三楚走马上任，能否逆天改命？

要知道，在迪斯时代，一直奉行所谓“软件定义汽车”。但到了现任大众集团奥博穆（Oliver Blume）的统领下，却撤换了整个CARIAD管理层，仅剩下HR总负责人。

一方面，日益增加的人员和研发成本压力，让大众集团对于CARIAD的未来充满担忧。另一方面，该公司滞后的研发进度导致包括奥迪、保时捷、大众、宾利在内的多个品牌推出的新车量产计划一推再推，引起大众集团管理层的强烈不满。

在中国本土成立CARAID子公司，既是大众集团对于国内汽车市场的坚守，也是一场关于智能化命运的“豪赌”。大众集团试图通过一位熟悉软件和中国本土的“空降兵”来统领在华软件业务，寻求改变。

公开资料显示，韩三楚曾就读于西南交通大学和得克萨斯大学达拉斯分校，主修机械工程和计算机科学。2021年，他加盟长安汽车，担任首席软件架构师以及长安科技首席技术官，并领导了一支由2000多名内部工程师与1500名合作伙伴工程师组成的技术团队，负责软件平台的全面开发。

前期常青负责帮助CARIAD在华栽培养殖，到了后期韩三楚则承担起开花结果的重任。

只不过，责任越大，阻力也越大。CARIAD中国的前身是2017年成立的逸驾智能（Mobility Asia），其组织结构和流程仍沿用了传统车企的制度逻辑，这与当下互联网思维业务推进产生了严重的矛盾。

需要注意的是，今年4月1日，大众集团在中国成立的大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）新任CEO吴博锐（Thomas Ulbrich）即将空降，负责集团在中国的研发工作。

吴博锐（Thomas Ulbrich）

而德国总部已经将中国本土研发的决策权下放给了VCTC，这同样给在业务上出现重叠的CARIAD中国带来了不小的挑战，至于韩三楚本人如何从中调和仍有待观察。

但可以明确的是，在吴博锐和韩三楚的合力之下，大众集团在软件领域必将迎来质的改变。

与小鹏感情升温，大众更从容

软件定义汽车时代，大众集团无疑是聪明的。一边自己搞研发，一边积极向伙伴学习。

去年7月26日，大众集团首次牵手小鹏汽车达成合作，前者向后者增资7亿美元收购并收购后者约4.99%的股权。交易完成后，大众汽车将获得一个小鹏汽车董事会观察员席位。

合作初期阶段，双方将基于各自核心竞争力和小鹏汽车的G9车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级电动汽车车型，以大众汽车品牌在中国市场销售，并计划于2026年走向市场。

此外，双方还将在多个领域探索其他潜在的战略合作，包括未来电动车平台、软件技术和供应链方面的合作。

没想到的是，不到半年时间，第二次合作会来得这般迅速。2月29日，大众集团与小鹏汽车签署平台与软件联合开发技术合作协议（简称：联合开发协议），基于之前达成的合作，双方开发的两款新车作了进一步细化，首款产品定为SUV车型。

作为联合开发协议的重要组成部分，大众集团与小鹏汽车就双方车型及平台的共用零部件订立了联合采购计划。

其目的显而易见，整合双方规模优势以及依托大众汽车集团世界级的供应链能力，联合采购计划旨在合力降低平台成本。

事实上，无论是大众集团奥博穆还是小鹏汽车创始人何小鹏都在奉行“降本增效”的理念，尤其是造车新势力小鹏汽车这样的“新人”，也在积极向传统车企学习一边降低生产成本，一边提升产品竞争力。

此前，大众汽车集团中国区董事贝瑞德（Ralf Brandstätter）多次与何小鹏在公开场合上，提及“智能、效率、成本”关键词。除了整车制造平台技术，去年小鹏汽车发布的集智能、效率、成本于一身的扶摇架构，或许正好射中了大众集团的心坎，促成双方合作的重要一环。

行业在变，初心不变。智能化大行其道的当下，产品的品控和把关仍是检验车企能力的硬指标。这场车企间的强强联合，势必给大众集团和小鹏汽车带来新面貌。