【汽车人】落寞的日内瓦车展

这是一次在战争中举办的车展。参展商只有20多家，豪华品牌全部缺席。

文 /《汽车人》齐策

曾被列为全球四大国际车展之一、具有汽车风向标的日内瓦车展，如今却真正的落寞了。

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当地时间2月26日开幕的日内瓦车展，在中国的舆论圈几乎没引起太大反响。有舆论嘲笑日内瓦车展从国际车展沦落到“县级”，理由是参展商只有20多家，零部件巨头无一参展。

车展给谁看

如果比对2023年上海车展超过1000参展商，的确寒酸。不过日内瓦车展向来不以规模著称。

在2015年的时候，就已经有中国媒体表示该车展“已经衰落”，理由也是参展商太少。当时这个结论是有问题的，因为没厘清日内瓦车展的定位。

长期而言，瑞士一直都是欧洲世家和富豪的隐居地。日内瓦则“静中取闹”，凭借湖光山色和良好的旅游资源，以及瑞士在欧洲独特的金融地位，成为国际组织和会议的优选地。为什么伯尔尼没有出来充当这个角色呢？大概是因为后者太小、太安静，因此也太乏味了。

说简单点，日内瓦一直被欧洲“老钱”们所宠爱。后来美国富豪也跟风，这一切就决定了日内瓦车展定位：取悦于欧美富豪（后来又加上挥舞石油美元的中东酋长们）。

规模并不重要，关键是一些符合目标客户定位的品牌来没来。

因疫情，日内瓦车展曾停办，而在2019年的车展，劳斯莱斯、法拉利、迈凯伦、奔驰、宝马、奥迪、大众、沃尔沃、路虎、DS等悉数出展。不仅有50多款新车，而且大家拿出来的重磅产品，都是SUV、敞篷/硬顶跑车、旅行车等，老百姓广泛使用的通勤车不多见，也不占主流。所谓“国际汽车潮流风向标”，实际上瞄准了玩乐、休闲、冒险为主基调的富裕生活场景。

即便按照这一标准，说这一届“没落了”也不冤。奔驰、宝马、奥迪和叫得响的超豪品牌一个没来，实际上历数谁没来太麻烦了，因为露面的乘用车主机厂只有5家：雷诺、达契亚、Lucid和比亚迪、上汽（五十铃只展出商用车）。若不是约好了，就是英雄所见略同。

老钱吓跑，氛围冷清

主机厂们对什么事取得了共识？

这两年欧洲发生波及面最广、影响最大的地缘事件莫过于俄乌战争。对中美印来说，都有利有弊，但对欧洲的负面影响如同房间里的大象。

德国正经历一波快速的去工业化。2月份德国PMI为42.3，预期46.1完全是痴人说梦。中国PMI只要掉到49以下，就足以引发业内的焦虑。

战争对富人为目标的业务构成的打击，涟漪效应反复震荡，非常持久。中国这边多数人都未意识到，这是一次在战争中举办的车展。认为瑞士没参战的说法没什么意义，因为所有欧洲国家，包括离岸的英国，都不同程度地卷入。

瑞士的特殊性在于其金融立国的属性。目标客户们眼下都忙着给产业和金融资产搬家，无心于车展这等闲事。这其中，瑞士金融体系遭遇了信任危机，是日内瓦风光不再的一个重要诱因。

因瑞银（UBS）承认泄露客户数据给“特定方”，而且参与了对俄制裁，令其中立色彩消失，这几乎摧毁了瑞士银行的根基。后来尽管瑞士政府去年3月23日“重新宣布中立”，但仍然挡不住当月就有1650亿美元资金外流到亚洲。“中立”是做出来的，而且需要强大力量保卫的，而非单方宣布出来的，何况这种“拉抽屉式”的宣布。

简单说，存在瑞士的“老钱”吓跑了不少，甭管是欧美的，还是亚洲的。这样一来，豪华品牌参加日内瓦车展的诉求就很难兑现了。这可能是本届车展星光黯淡的最大原因。

至于零部件巨头，最近大家都在裁员（最近一个是法国佛吉亚，裁13%，大约1万人），气氛实在太丧。再加上车展现场缺乏主机厂客户，有手艺也没处表现，零部件商凑热闹的兴趣降至冰点。

只有两家中国车企参展

中国车企为什么跑到日内瓦捧场？

其实也不多，就是比亚迪和上汽两家。去年慕尼黑车展上，阿维塔、东风风行、比亚迪、上汽MG、小鹏汽车、零跑汽车、赛力斯以及极氪汽车纷纷参展，可见慕尼黑的定位仍然瞄准了大众化市场。有些中国品牌还相当给面子，在慕尼黑全球首发重磅车型。

结果呢？相当于给欧盟反补贴调查的启动递刀。倒不是说，中企去欧洲亮相就能决定是否启动欧盟反补贴进程。这里面刺激与结果之间的关联很难量化评估。

欧盟议会辩论，并非全然理性。和其他辩论一样，争取评委和观众支持是至关重要的。人们本能地更喜欢直观、鲜活的证据摆在眼前，而非枯燥的数据表格。慕尼黑车展上中国产品的表现，成了拿来说事的绝佳例子。

这就伤了中国车企的心。我去捧场，结果你要求我填调查问卷，还派几个扑克脸的调查员到产线巡视，到处寻找对我不利的证据，多少有点“我本将心向明月，奈何明月照沟渠”的感觉。

比亚迪和上汽（以MG品牌之名）前往日内瓦参展，则是另一番逻辑。这两个牌子的共同点，就是正在或者打算在欧洲进行重资产投资，这也是它们有别于其他中企之处。别人可以不去，他们最好还是打个卡、亮个相，与潜在消费者和欧洲媒体们沟通一下。沟通的媒介，就是展车。

如果说比亚迪的“欧洲梦”还正在酝酿，那么上汽MG在欧洲拥有的利益是现实的。2023年，MG在欧洲销量33万辆，占了上汽出口量的30%，可以说是最重要的海外区域市场，不去不行。

再说，欧洲人，尤其是英国人，基本仍拿MG当本土品牌，并未因为被中国人收购而产生排斥感（2023年MG在英国销量排名第四），和英国人看待捷豹路虎的态度差不多。

除了MG，上汽这次还带了智己L6，而比亚迪则展出了仰望U8、方程豹5。这些展品的路数，都表明中企对日内瓦车展的定位非常了解。

还得坚持办下去

有人说，疫情、线上发布会等削弱了日内瓦车展。这当然不够客观，两者是所有展会经济的敌人。

看着网图下订，不在乎有没有实车，伴随互联网长大的新一代，以及凭借互联网致富的一代人，可能更习惯一些。无论欧洲“老钱”，还是汽车媒体，甚至多数普通公众，都更愿意看到触手可及的、活灵活现的展品。他们认为这是厂家必须要提供的情绪价值。

这种情况下，就能解释疫情后为什么有的车展红火，有的盛况不再。经济基础和消费情绪的变化左右了这一切。这也是为什么，影响力大的“国际车展”要放在国际化大城市来举办，标准无非基于城市的金融吸引力和强购买力人群的汇聚能力。

这样一来，认为日内瓦车展百年历史即将走向尽头的预判，可能失准。因为日内瓦尚未丧失国际化大都市地位。无论各路国际组织和企业总部，都没有可见的搬迁计划。强大的会展经济和精密制造业，仍然在线。

现在的确是低谷，而经济有起伏，资本的流向也同样有自己的规律。战争的阴云过去之后，虽然地缘将永久性改变，但缓和仍不可避免。日内瓦车展的影响力，届时从谷底爬上来，不会让人惊讶。不过，能否回到鼎盛时期烈火烹油、纸醉金迷的情形，相对不乐观。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。