【汽车人】中企“弱势”出海，焉知非福

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抓住机会，在当前条件稍显弱势的时候就出海，让跨国车企占大股，似乎不是一个坏主意。

文 /《汽车人》黄耀鹏

最近一段时间，斯特兰蒂斯（Stellantis）CEO唐唯实很活跃。

2月21日，唐唯实否认了一宗传言，即他曾怂恿美国政府对进入美国的中国汽车制造商征收“特殊关税”。他表示，中企可以在墨西哥设立企业避免美国的类似税收。目前，墨西哥市面上有25%的新车来自中国。

防范还是合作

不过，这番话很容易理解成唐唯实鼓动美国利用USMCA机制，迫使墨西哥政府建立类似关税墙。这么做的实质，就是美国的征税权延伸到墨西哥边界。

欧洲舆论这么揣度，是因为此前已有传言，欧盟对中国新能源车发起的反补贴调查，由斯特兰蒂斯充当了“申请人”的角色，触发了相应调查机制。

如果这两件事坐实，唐唯实无论作为企业CEO还是个人，其反华色彩就比较浓厚了。

唐唯实大概为了避嫌，他表示：“西方世界在贸易保护方面的任何决定都无法解决全球其他地区的问题，我不寻求任何形式的保护，因为我们是一家全球公司，我们无法在所有地方都得到保护。”“我将不得不在拉丁美洲、非洲、中东和亚洲面对中国竞争对手……我们唯一的选择是正面迎战。”

这听上去很像战斗檄文，但大家都知道，斯特兰蒂斯走的是合作路线。2023年10月，该公司以15亿欧元买下21%零跑股权，双方成立了一家合资公司零跑国际。零跑占49%股权，斯特兰蒂斯拥有51%的控股权。如果算上其收购的零跑股权，斯特兰蒂斯实际拥有零跑国际61.29%股权。

技术（整车方案）由零跑提供，斯特兰蒂斯提供工厂产能和渠道。这至少意味着零跑未来的欧洲业务，都归了斯特兰蒂斯控制。也因此，斯特兰蒂斯CFO娜塔莉·奈特（Natalie Knight）将零跑描述为公司旗下“第15个品牌”。

中企产能在欧洲落地

据非正式消息，现在零跑国际的15万辆首批产能规划已经落实，拟放在意大利都灵的米拉菲奥里（Mirafiori ）工厂。

这和传闻的略有出入：一个是该厂并非只生产玛莎拉蒂莱万特，其实也生产菲亚特500、600等车型；另一个该厂并非马上停产，而是逐渐将玛莎拉蒂产能转移到卡西诺工厂，而菲亚特500停产。显然，零跑真正替代的，是菲亚特中低端产品。

其实不止这些，如果替代计划顺利，那么雪铁龙等系列的入门级产品，都将被零跑相应产品替代。

有意思的是，如果雪铁龙ë-C3这样的产品（起售价2.16万美元）被零跑替代，那么斯特兰蒂斯即将在美国推出的8款电动车里面，可能出现零跑国际的产品（可能以本地化车型的形式出现）。

这就相当于，中企直接进入美国（无论是出口还是独资设厂）都被事实上禁止，但拥有部分美国血统的跨国企业，可以利用合资主导权，堂而皇之地将中系产品引入美国，还受到保护。关税和非关税壁垒保护下的强势合资路线，还是唐唯实会玩。

中系产品的结构优势，即在于全面数字化、体系化的E-E架构和软件，更在于供应链。不管在意大利，还是美国，如何解决关键供应链问题？可以预料，在现行政策和贸易框架下，无法完全在这些市场复制中企的比较优势。

有迹象表明，斯特兰蒂斯对廉价电动车的部署有B方案。去年大众汽车就与雷诺谈判，目标是共同开发2万欧元的普及型电动车。近期有消息称，斯特兰蒂斯加入了谈判，但目标改成2.5万欧元的电动车。如果谈判成功，意味着后者也全把中低端电动车的宝都押在零跑身上。

“弱势”出海，焉知非福

有人说零跑这个交易现在看是亏了。因为跨国企业以较低代价，就取得了技术授权和车型授权，还拿到了中企的股份。更憋屈的是，这种情况下中企大概率不能顶着自家品牌进入了。

不仅如此，还掐断了零跑国际化的前景，都必须通过合资公司进行，而该合资公司，中企又只占了少数股权。也就是说，零跑拿这些钱续了命，但一辈子只能在国内卷，断掉了在国外卖出溢价的可能性。

这可能不算“反向合资”。当年中企引入跨国企业投资的时候，的确政策上要求对方必须接受50:50的对等股份，但中企从未想过购买对方母公司的股份。只有监管方才能提这种强硬条件，更衬托了中方企业没牌。

放在当前，斯特兰蒂斯为什么能谈到这种程度？这和对方是否“恶毒”无关，谈判讲的是实力，交易的是各自的筹码，就像当年中企没能力去收购跨国车企的股份一样（吉利当了戴姆勒第一大股东，但仍未能进入监事会）。实力没到，说什么都没用。

这笔交易落实，并衍生出向欧美市场重资产进军的可能性，成为中企出海的“新范式”。这些交易的条件，看上去更像是斯特兰蒂斯跑来拯救零跑于水火，而缺乏买技术、引进投资商那种低调和谦逊。这与当年中国人的做法不同。

当初中企手里有什么牌？当年既缺资金、又缺技术，只有个市场前景的饼。如果站在当时的第三方立场，中企才是空手套白狼的一方，风险全都由跨国车企承担。

眼下斯特兰蒂斯好歹是2023年全球销量排名第四的跨国车企，现金流、利润率和市场宽度，比零跑强太多。更重要的是，斯特兰蒂斯在中国可以找到好几个潜在谈判对象，而零跑恐怕选择比较少，而且基本都是守株待兔式的。假如零跑到欧洲兜售自己，就算找到意向谈判方，恐怕在谈判中更凸显筹码劣势。

《汽车人》曾经分析过，中国品牌目前大约都是沿着“一带一路”进行重资产部署。独资进入购买力更强的欧美区域市场，现在看困难不少，主要是贸投政策上有形和无形的限制。即便能投，潜在的产能落地成本和产能扩张成本，大家都没经验，但肯定远高于国内。

目前，只有比亚迪在欧盟内进行了重资产投资实操（在匈牙利建厂，辐射欧盟）。从意大利退出后，匈牙利就成了欧盟内唯一签署“一带一路”的国家。

匈牙利固然吃到了中企投资的好处，欧尔班和执政的“青民盟”地位，也相当稳固，可能不会像意大利那样，只是由于右派上台，前面谈的就被推翻了，但是政策红利不能永远当保护神，对斯特兰蒂斯这样的跨国车企如此，对中企海外投资也如此。

跨国车企“作保”、曲线进入，中企作为小股东只出技术、做IP授权，理论上不参与生产（其实必然做生产支持），好像就能迈过去专门为中企设立的高门槛。这看上去很像宁德时代与福特在美合资模式，但该合作搁置，原因不大明确。福特自身的战略调整，可能占了主导因素（还未走到需要行政审批的那一步）。

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从这一角度来说，谈判的筹码不够雄厚，没谈出更好的合作条件，反而塞翁失马，为重资产更快进入欧美市场提供了可能性。至于能快多少，谁都无法预测国际政治关系的变化，至少目前看，三五年很难改变。这就不只是快的问题了，可能是“进得去”和“进不去”的问题。

这么一看，抓住机会，在当前条件稍显弱势的时候就出海，让跨国车企占大股，似乎也不是一个坏主意。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。