智界S7交付难，华为想管管不了，奇瑞：没空管

11月28日，智界S7正式上市，作为华为与奇瑞合作的第二个智选车模式下的品牌，余承东也是亲自为发布会站台。但是和一个月后的问界M9发布会相比，余承东这次规矩多了。在智界S7发布会上，没有爆金句，而是中规中矩地介绍车型产品力。

智界S7定位为中大型车，新车主打的当然是智能了，得到了全套的“华为大礼包”，比如ADS智能驾驶系统，鸿蒙智能座舱等等。售价方面，智界S7售价为24.98万-34.98万，入门车型只给到62度的电池，续航550km，这个价格说实话真的有点贵了，光凭奇瑞的话是撑不起这个价格的，不过有华为在，智界S7还是收获了两万台的预定量。

当大家都认为“含华量”爆表的智界S7会一路向上的同时，智界S7却陷入了麻烦中。

交付困难，奇瑞背刺

上市初期，智界S7就被爆出各地展车、试驾车不足的问题。在最近，陆陆续续有用户又爆出自己定的智界S7迟迟交付不了，有些用户表示大概要等6-7周才能拿到车。交付难的问题，也让一部分观望用户转而投向其他车型。

随后官方也给出了延期交付的补贴，也印证了智界S7出现了交付困难的问题。

智界是由华为与奇瑞合作，负责整车生产方面的奇瑞在干啥呢？12月20日，星途星纪元ES正式上市。定位中大型车，车身整体尺寸和智界S7差不多，外观上也能看到智界S7的影子。配置方面的话，没有“华为全家桶”的加持，但是售价为22.58万-33.98万，价格比智界S7低两万。无论是从车型定位还是售价来看，很多网友都认为星途星纪元ES与智界S7是“直接的竞争对手”。

而在12月，智界S7上市第一个完整月份，只交付了784台。而在12月20日上市的星纪元ES就交付了740台，这巨大对比不禁让人浮想联翩。更有意思的是，在上市不足20天后，星纪元又推出了“国潮版”，售价为19.88万。（智界S7交不了车，星纪元ES这边还猛猛上新版本是吧，奇瑞你想干嘛？）

对于智界S7交付困难问题，网上也有消息说明原因。从《晚点Auto》获悉，原本负责生产智界S7的奇瑞智能网联超级二厂目前仍处于试生产阶段，单日产能不足10台。目前担任智界S7生产任务的是超级一工厂，但是不知道为何，该工厂的智界S7日产能从上个月的百台左右降为了不足20台。

难道这里面真的有内幕？而且有消息爆出，奇瑞汽车制造事业部总经理韩必文近日突然离职，网传离职原因与智界S7的生产制造高度相关。

不过在1月31日，奇瑞方面便回应称“网上传言不实，双方合作顺利，高管离职也并非合作项目原因”。咱也不整这些“阴谋论”。年底了，工厂的确可能会出现产能下降的问题，如果目前的产能真的很紧张的话，奇瑞势必也会先保证“自家”产品的正常交付。毕竟智界是奇瑞和华为合作的品牌，华为是要抽走一部分利润的，星纪元ES才是真正奇瑞自己家的，卖得好那奇瑞自然利润会更多。

至于说智界S7交付问题谁的“锅”大，这还真不好说。奇瑞方面的配合度不高？但是要知道，智选车模式下，华为那是生产、营销和销售一把抓，这里面华为是否也存在着产品规划和调度问题呢？反正智界S7现在就处于一个尴尬的处境。华为想管管不了，奇瑞则表示：暂时没空管。

赛力斯这么“听话的”伙伴，可不好找

都知道，华为不亲自下场造车，华为的新能源汽车版块有三种模式，分别是简单的零部件供应、HI模式和智选车模式。其中智选车模式华为参与度最深，与车企合作，由传统车企负责整车的生产，所以这里面就需要两边的深度协作了。谈到这个问题，就不得不聊一下赛力斯。

华为智选模式下的第一个品牌为问界，由华为与赛力斯汽车联手打造而来。2022年2月25日，首款车型问界M5上市，同年9月12日，问界M7上市。在品牌发展初期，问界凭借两款车型，也能取得月销万台左右的成绩，表现不错。不过在2023年，受到价格战等影响，问界也经历过一阵子的低迷，不过后来随着新款车型的发布和华为鸿蒙技术的深度加持，问界也是直接一飞冲天。

9月12日，新款问界M7上市。上市12天，大定量突破5万台；上市两个半月，大定量突破10万大关；上市四个月，大定量突破13万辆，可以说，新款问界M7从发布到现在都是一直处于大火状态，换句话说，问界光把问界M7的订单交付完，可能就等于其他品牌一年的销量了。

另外，12月26日上市的问界M9的大定量也很火爆。可以说，现在的问界就是新能源汽车市场里最炙手可热的品牌，没有“之一”。

而问界M7这边的交付情况也是很给力，9月12日上市即交付，单月就交付了5248台，随后的每个月交付量都是大幅度地增长，到了12月份，问界M7共交付了25545台，而在24年1月，更是直接突破了3万台。一下子就和智界S7的交付情况高下立判了。

而抱上“大腿”的赛力斯也从一个无名小辈到现在的名利双收。2022年，赛力斯营收达到341.05元，同比大增104%，其中新能源汽车业务收入达到了249.34亿，同比大增482.8%。近日，赛力斯公布了2023年的年度业绩公告，2023年营收预计能达到355亿-365亿元，同比增长4.09%-7.02%，和华为合作后的赛力斯也是坐上了快车。

难道真的给赛力斯白白捡了一个大便宜吗？怎么可能，华为也不是做慈善的。2023年，赛力斯预计归母净利润为亏损了21亿-27亿，相比2022年的38.3亿是少了的。但扣除非经常性损益的净利润为亏损46亿-50亿元。也就是说，实际上相比于2022年，赛力斯是更亏了。赛力斯方面给出的原因为高端化智能电动车核心技术和产品的研发投入较高，致研发费用和人工成本增加。也就是说，华为提供技术和渠道等，传统车企则要承担硬件生产方面的成本，比如厂房建设和各种原材料成本。

传统大厂要保住自己的“灵魂”。

赛力斯有多配合华为呢，根据此前国家知识产权局商标局信息显示，共计21个问界商标已转让给华为，此前AITO及其商标是属于赛力斯旗下的重庆潽康企业管理咨询有限公司，赛力斯这边可以说是“掏心掏肺”地支持华为了。所以，像奇瑞、长安汽车这种在国内汽车市场里的知名老牌厂商很难像赛力斯那样全力支持华为的。因为传统大厂有自己的稳定产品线和规划，就算没有华为，人家也不愁。

而华为在合作过程中过于“霸道”也可能是与传统产商产生矛盾的一大原因。广汽一开始也是华为的合作对象之一，后来因为种种原因而导致合作破灭。而在2022年的中国汽车营销首脑风暴杭州峰会上，广汽埃安新能源汽车副总经理肖勇公开表示“华为是大牌供应商，产品也是好的，但是它的价格也是不受控的，如果和华为合作，就会发觉基本没有议价能力。”

其实华为从进入新能源汽车这条赛道开始就一直伴随着各种争议。此前，上汽集团董事长陈虹在回答上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方合作时表示“这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。”此话一出，瞬间引发了关于“灵魂论”的讨论。

其实个人认为，华为对于传统产商来说，是机遇也是挑战。机遇则是，华为在智能座舱和智能驾驶方面的确有着很大的优势，华为的加入，可以极大推动新能源行业的发展，比如倒逼产业链的升级，其次在与华为合作的过程中，传统厂商在相对薄弱的汽车智能化方面也能从华为那儿学到东西（逆向开发老本行了）。挑战则是，华为凭借着智能化方面的优势和自身强大的品牌效应，进入新能源市场，肯定会迅速做大做强，问界就是很好的例子。

所以传统产商对于华为可以说是又爱又恨，既要保住自己的灵魂，同时面对自己薄弱的整车智能化方面，又不得不有求于华为。所以智界S7的困局和此前长安汽车董事长的言论背刺就很好理解了。