建议国家制定新势力车企退出保障机制

2月18日，农历新年复工的第一天，高合汽车便传出了停工停产半年的消息。该消息一经披露，围绕高合的员工讨薪、供应商讨债、渠道崩塌等相关连锁反应开始接踵而至甚至有愈演愈烈之势。

近几年，每当一家造车新势力企业发展开始出现停摆时，类似拖欠员工薪资和供应商货款，以及损害资本和地方政府投资造成国有资产流失的现象比比皆是，而这些造车新势力车企创始人不是盾至国外，就是将责任转化到政府或者其他投资人身上，很少给外界一个合理的解决方案。尤其是目前面对整个汽车市场内卷加剧的大环境，过去大家认为造车新势力进入头部阵营就相对安全，但现在来看，高合事件的暴雷明确告诉外界，当前没有一个企业能够拥有所谓绝对稳定的生存空间。

面对这种情况，也使得行业开始重新思考，造车新势力车企的退出，需要有一个合理的政策来保证整个汽车创业安全机制，以实现规避创业失败后的风险，促使整个行业持续良性发展，而不是因为某个别企业的创业失败，造成整个行业的不稳定和风险管理失衡。

为此，我们在采访多位社会与经济学领域人士时，他们共同建议，汽车行业现在应该向煤炭、地产管理学习，制定类似存储安全抵押金和“三道红线”制度。理想汽车创始人李想通过个人社交平台呼吁，国家应建立和引导汽车企业的合并与收购体系，包含资质相关的问题。他认为接下来会有不少新品牌遇到经营和资金的问题，虽然都是合理市场竞争的结果。如果经营不善而并购产生的社会损失是10，经营不善倒闭的社会损失则是100。李想的表态本质上也与建立“兜底”机制类似。

2005年12月，国家安监总局、财政部出台《煤矿企业安全生产风险抵押金管理暂行办法》，其中规定产能3万吨以上至9万吨（含9万吨）煤矿企业须存储150万元至200万元；9万吨以上至15万吨（含15万吨）须存储250万元至300万元；15万吨以上，以300万元为基数，每增加10万吨增加50万元，累计达到600万元时不再存储。这部分资金主要用于煤矿企业负责人在事故发生后逃逸的，或事故发生后，煤矿企业在规定时间内未主动承担责任，支付抢险、救灾及善后处理费用的，安监部门及同级财政部门可以根据实际需要，将风险抵押金部分或者全部转作事故抢险、救灾和善后处理所需资金。

安监总局有关负责人当时表示，此举是为了强化煤矿企业安全生产意识，落实安全生产责任，保证事故抢险、救灾工作的顺利进行，适用于我国境内所有煤矿企业。

类似的政策不仅存在煤炭行业，还有地产行业。2020年8月，由央行和住建部出台一项“房地产三道红线”政策，三道红线房地产政策是指监管层收紧房企融资较为清晰的三条标准：第一条红线是不含垫款的资产负债率不应大于70%；第二条红线是净负债率不应大于100%；第三条红线是现金与短债之比不应小于1倍。根据“三道红线”的触线情况，以决定对房地产企业实施负债幅度大小。这项政策旨在控制房地产企业债务增长和盲目融资所带来的金融风险。这样政策出台的背景源于近年来，国内房企违约案例较多，既有国内顶级房企，也有上市房企。随着房地产金融属性的不断增加，因此，从融资和负债的角度，必须有效地控制房地产市场的金融风险。

回顾近几年车市，随着汽车新能源智能化趋势加剧，资本热钱不断涌入到造车行业，地方政府出于自身考虑也盲目上马一批车企项目，在此情况下造车新势力车企如雨后春笋诞生。中国造车新势力企业目前大部分兴起于2015年前后，2018年是造车新势力的巅峰时期，企业数量最高时超400家。

作为我国工业集大成者，汽车是产业链最长的单一品类，其供应链具有复杂性、长周期和高风险性等特点。以北京顺义停产的北京现代一工厂为例，该工厂被盘活后，会增加30000人的社会就业。这是因为一个45JPH的工厂，全负荷运行，工厂大概需要4500名员工，按照全世界汽车行业1:6的产业人员配比，也就是各级供应商和周边服务为这4500人工厂的生产运营，还需要6倍的工作岗位才可以，中国可能还要更多一些。所以，一个工厂就可以增加30000个稳定的社会就业。此外，一个健康运转的工厂还可增加1000亿的经济产值，加上所有供应商和合作伙伴，其经济价值远超1000亿以上，这对于全社会的重要性不言而喻。

汽车行业还是一项资金、技术密集型产业，其中动用的资金之大更是被行业形容为“烧钱”，一般来说，生产一辆汽车的投资成本在10万到20万美元之间（约合人民币71.9万元至143.82万元），而工厂建设的投资成本在1亿到2亿美元之间（约合人民币7.19亿元至14.38亿元），还记得蔚来创始人李斌曾言，没有200亿不要造车。根据蔚来汽车财报显示，2023年第三季度，仅销售成本就达到了175.43亿元，环比增长102%，同比增长55.7%，即便如此，蔚来汽车第三季度仍然亏损达到48.439亿，同比增长25.2%，第三季度的运营利润率为-25%。截至目前来看，在新能源车企中仅理想汽车处于盈利状态。这似乎也对应了行业流传的那句话，造新能源汽车没有盈利的，燃油车没有不赚钱的。

然而随着市场环境收缩竞争加剧，造车新势力企业不断兼并重组，导致一些车企存在不良退出。仅在2023年，就有爱驰、威马等车企曝出拖欠薪资、资产不良甚至国有投资流失等现象。此前还有逃至美国的赛麟汽车，导致地方投资出现巨大亏空，如江苏如皋政府给赛麟投资60亿，赛麟前后累计投资260亿元，打着赛车的名号却只生产出一款造型短小的A0级车，被网友戏称为“老头乐”，据悉，该车总共售出26辆。

另据不完全统计，爱驰汽车在2017年至2022年期间，进行9轮融资，累计融资超过100亿元。另一家新势力车企威马，进行过12轮融资，累计融资超过410亿元。这些车企的退出，其负责人往往不是金蝉脱壳就是盾到国外，赛麟汽车创始人王晓麟携款66亿元逃往美国。他们给国家和社会留下一个烂摊子。

正是基于当前新势力车企发展现状的考量，多位社会与经济学领域人士建议对造车新势力企业征收类似煤炭行业存在的存储安全抵押金，或者制定地产行业的“三道红线”政策。此举既能增强企业的抗风险能力，又能缓冲员工和上下游供应商资金紧张，以至于当发展真正出现风险时，企业可以利用这笔资金实现过渡，这对于企业以及社会来说，均是一举多得的好事情。

在此不妨对高合汽车假想，如果有一笔类似风险储备金，也不至于出现拖欠员工薪资、供应商货款，高合趁此喘息机会寻找新的融资，从而盘活自己。

目前汽车是继国家扶持地产、能源、智能化行业之后的第四大新兴产业，如果因为个别企业的退出造成不良影响，从而产生社会巨大风险，这会大大损害国家这一支柱产业未来发展走向，也会导致后续国际投资、资本市场、供应链条等不信任这条赛道，这对于整个汽车行业来说，所带来的负面影响将空前巨大。因此，在这个时候呼吁国家对造车新势力制定类似煤炭存储安全抵押金制度，尽快建立造车新势力退出风险保障机制，通过国家这支有形的手对行业进行兜底十分有必要，这或许避免或减缓造车新势力企业不良退出所引发的塌方效应。