「人汽」中国车市：没有永远的王

作者：宋家婷

2024年第一个月，中国车企用集体“开门红”告诉了我们什么叫做“风物长宜放眼量”。商业世界的变化就是如此微妙，

从没有铁板一块的市场，也没有永立潮头的王。

以往三年，焦点在于比亚迪与特斯拉的“电王”的缠斗，无论跨国车企还是自主品牌，几乎都要靠边站，但从今年开始，局面可能要改写了。

自主一超多强格局会被打破吗？

自主品牌从比亚迪遥遥领先，如今又回到了自主四强平分秋色时代。

根据乘联会数据，1月份，比亚迪、长安、吉利和奇瑞都实现了20万辆销售体量的超强增长。四者占据了新车批发量榜单前四，但比亚迪王位易主。

去年以302万辆销售体量一骑绝尘的比亚迪，今年首月按下了放缓键，虽然斩获超过20万辆新车，同比增长33.9%，不过较之去年12月34万辆的销量下滑明显。

吉利汽车则以同比、环比双增长接过了比亚迪的权杖。1月吉利销售新车21.35万辆，同比增长110%，环比增长约45.7%。其中，新能源汽车销售6.58万辆，同比劲增591%，环比也增长14.3%。其新能源渗透率超过了三成。

奇瑞集团是又一个实现同比翻倍增长的车企。其在1月销售自主品牌汽车接近21万辆，这也是其连续四个月单月销量突破20万辆。

长安自主乘用车1月份销量更是超过了23万辆，同比增长97.80%。其中，自主品牌新能源销量已约占自主品牌批售总销量的近22%。

值得注意的是，除了自主四强占据了批发量榜单的前四风光无限，就旗下单品牌来看，吉利和奇瑞无论销量还是增速也都颇为抢眼。

以吉利汽车为例，1月份吉利品牌（含几何）销量达到了172774辆，同比增长超过98%。其中，吉利银河系列1月销量19223辆，环比增长超过59%，与此同时，银河系列车型上市8个月以来累计销量已经超过了10万辆。

吉利旗下的领克品牌1月销量则为28176辆，同比增长155%；极氪品牌1月也交付了12537辆新车，同比增长302%，截至目前极氪全系车型累计交付近21万辆。

奇瑞集团同样实现了子品牌同步高增长。其中，奇瑞品牌1月份销量达到135130辆，同比增长93%；星途品牌销量8930辆，同比增长87.9%；捷途品牌达42956辆，同比大涨168.3%。1月捷途品牌还实现了第100万辆整车下线，实现这一目标仅仅花了65个月。

由是可以发现，吉利、奇瑞相对于比亚迪的品牌势能优势更为明显。比亚迪虽然整个销售体量达到了20万辆规模，但仍以王朝、海洋系列为销量支柱，二者加起来销售185096辆新车，比亚迪旗下腾势、仰望和方程豹目前销量都未过万。

那么，今年自主品牌会不会从一超多强转变为齐头并进？鉴于比亚迪的优势在于新能源，吉利、奇瑞和长安的优势在于“油电并举”，从销售总量上来看持续齐头并进并非难事。

合资品牌集体翻红能持续吗？

相对于自主品牌们风风火火闯九州，合资品牌从最初的隔岸观火到突然被冷落，再到今年终于集体翻红。

1月份，包括南北大众、东风本田、东风日产、广汽本田、广汽丰田、北京现代等多家合资车企都实现了同比增长。

南北大众仍是毋庸置疑的合资品牌领头羊，二者一前一后排在批发量榜单第五、第六。其中，一汽-大众销量15.9万辆，同比增长41.8%；上汽大众月销9.5万辆，同比增长32%——这既是上汽大众久违的增长，也是南北大众久违的携手共进。

日系车品牌也集体发力了。1月除了广汽丰田再次摘得日系车销量桂冠之外，东风本田、广汽本田也都销量大涨。

本田两个合资公司也都实现了增长。官方数据显示，广汽本田终端累计销量54081辆，同比增长34.25%；东风本田终端累计销量46879辆，同比增长96.07%。

东风日产士气的回归，算是日系品牌的亮点。1月，东风日产销量达到了78211辆，同比大涨123.3%。其当月销量甚至超过了特斯拉在中国市场7.1万辆的销量。

韩系车里，1月北京现代销量达到22501辆，同比增长了12%。其中，主力车型新伊兰特当月销量过万，实现同比增长39%；SUV双子星途胜L与沐飒总销量也破了万，同比增长5%。

比起一直在奋进的北京现代，已经快被遗忘的悦达起亚则杀了个回马枪。1月悦达起亚内外销量总计达16323辆，同比增长86%，其在1月生产汽车13300辆，更是同比增长了241%。

单单从销量的增速上来看，这与过去两年来合资品牌唱衰论似乎背道而驰。然而，仔细想想又不无道理。

毕竟，合资车企二十年的品牌底蕴犹在。

与此同时，新合资时代的合资车企也有了新的打法。

其一，在擅长领域集中突破。比如南北大众、广汽丰田，充分发挥明星燃油车车型的优势。

以上汽大众明星车型为例，今年1月帕萨特家族销量2.78万辆，途观家族销售新车2万辆，朗逸家族销量超过4万辆——仅仅这三大明星燃油车型的销量就超过去年同期其全部车型的总销量。

其二，推出强有力的新车。比如东风日产，其不久前开启预售的全新SUV车型东风日产探陆订单已经突破3000辆。北京现代也计划在今年推出两款重磅旗舰车型——第十一代索纳塔和第五代胜达。

根据乘联会数据，1月主流合资品牌零售量67万辆，同比增了43%。

可以说，这才是合资车企该有的样子。

不过，合资品牌的集体翻红能够持续吗？仍难下结论。

现在，我们需要回答两个问题

其一，传统车企，销量和增速何以实现双反超？

答案很简单：相较于比亚迪、特斯拉等新能源车企，无论是主流自主品牌还是主流合资品牌，都是“油电并举”、双线作战——截至2023年末，中国汽车市场3000万辆产销的体量里，燃油车和新能源汽车的市场份额仍旧是三七开。

这意味着，传统车企们的销量来自于两条腿走路。无论是自主之王吉利，还是合资老大大众汽车，销量支柱仍然是燃油车。

以大众集团为例，2023年其在中国市场交付了约300万辆燃油车，同比增长0.8%，但是它在燃油车市场的份额从19%扩大到了20%。

但对于新能源车企而言，受制于技术路线自身的局限性以及市场的风向变化，销量很难保持一直在巅峰之上。纯电车企特斯拉退出销量之争已经证明了一切。

就以今年1月为例，刚刚发布的乘联会数据显示，1月纯电动车的批发销量40.4万辆，同比增长49.5%，环比下降幅度高达46.5%；同期，插电混动车型的总体销量为18.8万辆，同比增长104%，环比下降23%；增程式车型批发销量为9.1万辆，同比增长262%，环比下降22%。

这三组数字非常能反映出问题。无论是纯电车型还是插混车型，同比增幅都不及增程式车型，而纯电车型的环比降幅却远远大于后两者。

再看市场份额。1月新能源批发量结构中，纯电动车占比为59%，去年同期为70%；插电混动车型占比28%，去年同期为24%；增程式车型占比为13%，去年同期为6%。

那么，

双管齐下和单一赛道孰优孰劣？结论已经很明显了。

其二，一个月的销量能说明问题吗？

当然不能。但是，在1月的基础上慢慢厚积叠加，也就成为了趋势。

可以预期，电动车将在今年站稳脚跟；新能源车下探，油电同价给燃油车企带来巨大压力，然而也正因为这些压力，倒逼了传统车企们更加坚定了“油电并进”的决心，一方面加快补齐新能源短板，一方面将优势产品利用到极致。

无论是卷到天际的自主品牌，还是今明两年仍旧很难的合资品牌，只要步履不停，出路仍在脚下。