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2024年首月车企销量陆续出炉，其中知名海外品牌特斯拉在韩国市场的销量也已确认。该品牌一月份在韩国市场的销量仅为1辆，车型为Model Y，在此之前的最低单月销量出现过零辆的记录。
最适合电动汽车的韩国竟然不接受特斯拉？
看起来确实有些匪夷所思。
然而不只是特斯拉，所有品牌的电动汽车在韩销售都极低，一月电动汽车总体交付量环比跌超80%。所以并不是韩国市场不接受特斯拉，而是所有电动汽车在韩国都不被欢迎。
韩国的国土面积很小，只有10.329万平方公里，仅相当于浙江省的面积；也就是说韩国南北的长度也不过是一台普通电动汽车的极限续航里程，为500公里左右，而东西宽度极限不过是250公里上下。如此小的国土面积显然对车辆的续航里程不会有高要求，尤其是韩国还是一个半岛国家，可是往上还走不了；所以韩国不止适合纯电动汽车，甚至于还不需要超长里程的纯电动汽车。
就目前国内外畅销的电动汽车品牌与车型来看，仅特斯拉Model 3/Y即可满足韩国市场的大多数用户。
所以有些观点认为韩国市场不接受特斯拉是因其为美国品牌，而韩国市场对于自主品牌的保护非常全面，海外品牌的车辆在其本土市场的占有率很低。并且作为美国品牌的特斯拉可能在情感上难以让韩国市场用户接受，客观上存在这个因素，但是情感因素并不是主要因素，核心还是因为不具备使用纯电动汽车的基础条件。
韩国并不是能源大国，其电力产业并非十分发达。
可再生电能在韩国电力产业中的占比并不高，究其原因是有地理因素的限制；所以韩国的电力主要依靠传统常规能源和核电，其核电的占比是很高的，但是韩国电力产业正在逐步“脱核”。
原因不难解读，参考下图，这是韩国沿海区域一系列的核电站。
感受如何？
韩国电力产业想要“脱核”是可以理解的，因为远东地区一旦发生热战，那么韩国非常“刚”的同宗大哥即可在短时间让韩国成为炼狱，而且从起核电站的布局位置来看，只要展开打击那就是无死角的成为废土。所以韩国的电力产业是要去核的，只不过进程仍然比较慢，毕竟单纯依靠常规能源发电的代价过于高。然而即便如此也阻挡不了电价的不断上涨，韩国的电价在全球排名里仅低于日本和美国，相当于每度电平均0.125美元。
不过偏高的单价还不是最突出的问题，由于韩国电力产业正在转型，所以对于用电量过大的单位和个人会进行阶梯式定价。各国基本都有阶梯电价，可是最高不过是2.0倍左右的波动，而韩国阶梯电价最高可以提升11~12倍！也就是说在春秋季节的用电费用可能只是一两百元，到了夏季和冬季如果不加以控制用电量的话，用电费用就有可能变成一两千元。
关于用电费用的描述并不夸张，如果在冬季长时间使用空调或电暖的话，在韩国用电一个月的费用折算为人民币是有可能达到2000元左右的。
那么在这个基础之上再给电动汽车充电的话，其用车的成本很有可能比加油还要高。
结语：
特斯拉在韩国市场的销量低迷并不是个别现象，解读是需要理性客观的。韩国的电力产业现状决定其不适合使用纯电动汽车，其特殊的地理环境决定其不宜发展核电，可再生电能的发展也受限；最终只有依赖常规燃料发电，而常规燃料是不可再生燃料，所以其电价只有可能越来越高，所以不论电动汽车之于燃油车有多大的提升，韩国汽车市场都更适合燃油车。
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