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就像大众甲壳虫的诞生一样，阿斯顿马丁女武神的诞生也颇具戏剧性。2015年夏天，四名男子坐在米尔顿凯恩斯城外的酒吧，粗略地勾勒出了阿斯顿马丁女武神的轮廓，四人将这款新车设定为可以合法上路的公路车辆，但悬挂技术和空气动力学技术直接来自F1赛车，重新定义街道车辆的空气下压力水平，并用上了极其复杂的悬挂结构，这套悬挂如何工作？四名男子都是谁？下面我们来详细分析。
这四名男子非同一般，其中包括当前红牛F1赛车的空气动力学设计师Adrian Newey，他梦想着制造一辆公路车；以及红牛车队负责人克里斯蒂安·霍纳（Christian Horner），他想让Adrian Newey开心，以防这位天才设计师被法拉利挖走；后面两位就是当时新上任的阿斯顿首席执行官Andy Palmer，以及他的顾问兼营销人员Simon Sproule，这两位希望阿斯顿马丁重返中置跑车市场。四人有了一个大胆的想法，突破街车的极限，打造一台披着街车外壳的F1赛车。
定制碳纤维单体壳车架
将阿斯顿马丁女武神纵向切开，形状看起来像一片奶酪，而非正常的车辆，女武神的单体壳就像泪滴一样，可以切割气流，减少空气阻力，同时可以安装较长的悬挂控制臂，机械部分没有被车体完全覆盖，悬挂部件可以从外面看见。
这就是女武神空气动力学的重要性，从动力总成到悬架再到车架，车辆的所有硬件都必须符合空气动力学，实用性不是首要考虑因素。座椅设计成了座垫形状，直接粘贴在碳纤维单体壳底盘上，以减轻重量，而传统座椅会占用太多空间，对于身高不同的驾驶者来说，只能调整踏板盒的位置，整体来看这就是赛车的设计。
前悬架结构
女武神的前悬挂设计非常复杂，乍一看没有头绪，因为看不到传统的线圈弹簧。前部使用扭杆而不是螺旋弹簧，主要原因是没有多余的空间来放置传统弹簧，扭力杆取而代之，这种设计在F1赛车上常见，扭力杆直接穿过碳纤维底盘的前部，并在仪表板下方纵向延伸。
这需要来自加拿大的底盘制造商Multimatic以10.3度的角度在单体壳上钻两个孔，公差为15微米。为了做到这一点，Multimatic不得不购买一台昂贵的五轴机器，大到可以装下整个单体壳，为了放置这台机器，Multimatic甚至拆除了工厂里的一堵墙。如果钻孔不够完美，那么整个碳纤维单体壳将直接报废，一个单体壳的成本达到十多万美元，造这台车，所有的工程师都需要小心翼翼。
后悬架结构
后悬挂的设计更难，因为考虑到空间占用，放置悬挂的空间有限，如何将6.5L自然吸气V12发动机、七速变速箱、电机和后悬架塞进一个狭小的空间，红牛赛车设计师Adrian Newey进行了精确的计算。将发动机前部用螺栓固定在碳纤维单体壳的后部，将变速箱连接到发动机的另一端，然后将悬架直接安装到变速箱壳体上。整体来看没有副车架，类似F1赛车，上部和下部叉骨连接到推杆，和前部一样，也使用了扭杆弹簧。
但相较于F1赛车，女武神的扭杆更长，扭杆越短，可调范围越小，就像很短的螺旋弹簧，不够舒适，赛车不考虑舒适度，女武神作为街车，还需要考虑日常驾驶。因此需要更长的扭力杆。但由于扭杆太长了，只能插入发动机的空气箱和气缸盖之间。半轴穿过下控制臂，因为这种布置可以为下面的空气扩散器留出更多的空间，带来更多的下压力，所有设计环环相扣。
由于整车拥有巨大的空气下压力，为了在高速行驶时保证稳定性，Newey从他在90年代初设计的主动悬架引入到了女武神上，当时在威廉姆斯F1赛车中使用，但很快被赛会禁止。女武神的液压系统连接了前后悬挂，即使在高负荷下也能保持恒定的行驶高度，减轻传统悬架的负担，防止高下压力直接将车辆压在地面上。
就像车上的其他装备一样，液压系统是从头开始设计的。它包括154英尺长的液压管线。由于主动悬架液压系统在200bar压力下运行，阿斯顿不得不将其封装在防爆裂套筒中。如果液压装置破裂，套管可以保护乘员的安全。
选车侦探观点：阿斯顿马丁女武神就像套壳的双座F1赛车，结合了众多F1的技术，将街道车辆的性能提升到一个新的高度，并使用了前所未有的悬挂方案，当然舒适度与普通车型有差距，更多考虑赛道驾驶和山路玩乐。大家觉得阿斯顿马丁的悬挂设计怎么样？欢迎讨论。
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