第一轮转型失败的日系，还能靠油车基盘支持多久？

吉利、长安、比亚迪、奇瑞，四家品牌单月销量超20万辆。开年第一个月，自主品牌就在本土作战的中国市场杀疯了。这基本也是2023年的延续。

2023年的中国汽车品牌堪称疯狂，自主品牌渗透率52%，新能源车渗透率35%……这些令人惊叹的数字基本都是由中国品牌创造。以往在国内从事汽车行业的人都在羡慕日韩消费者“买国货，用国货”的一腔热忱，如今我们终于过上了自己想要的日子。

有人欢喜就有人愁。2023年最发愁的是谁，不用细说也能猜得出来。曾经在中国市场风生水起的日系车光环不再，已经不是什么秘密。

转型受阻，日系车集体让步

燃油与电动车市场此消彼长，对于转型动作相对迟缓的日系品牌来说，在市场份额上进行让步是早晚的事，只是没有人想到日系车的退坡会来得如此之快。因为就算是单看燃油车市场，日系车的热度也在快速消退。马自达和斯巴鲁自然不用多说，丰田、本田、日产也各有各的痛。

数据呈现最直观的是日产和本田，2023年，本田在华销量为123.42万辆，同比下降10.1%。虽然降幅看起来并不算大，但这个成绩仍是建立在终端疯狂降价的基础上。

从整体感官上讲，将本田捧上神坛的年轻消费用户，已经越来越不看本田燃油车的产品优势了。飞度、思域、雅阁，在燃油车时代是各年龄段年轻用户的最佳代步车选择。但是在自主品牌的围攻下，人们发现比亚迪海豚、海鸥也可以带来飞度一样经济实惠的使用体验，传祺影豹在性能不输给思域的前提下，比思域还要便宜。更不用说定位主流细分市场的雅阁，一年之间产生了多少质美价优的“国货竞品”。

日产中国在过去一年收获的累计销量也仅为79.38万辆，同比下降24.8%。

要知道，日产一直是中国车市“百万俱乐部”雷打不动的成员。而且和本田一样，过去一年79.38万辆的战绩，还是在轩逸等主力车型大幅优惠，终端价格打骨折的基础上得来的。

丰田处境虽然比前两者好得多，但是雷克萨斯过去一年的低迷表现依然对整体业绩产生了不小的影响。主力车型ES到店优惠2万起，坐下还可以再谈。这样的雷克萨斯在中国市场，从来没有出现过。

当然更不用提，每一家日系品牌，在智能电动化的新赛道都是踌躇不前的。比如本田，虽然较早推出了eN系列车型，不过在电动化技术或者科技功能上，完全不能与新势力以及华为加持下的国产高端电动品牌车型相抗衡。

东风本田e:NS1在去年12月销量达到3500辆以上，而这应该也是本田纯电动车在中国市场创造的最高成就。在此之前的10月和11月，该车型单月销量也仅是1000辆出头。如果没有特殊原因，e:NS1在12月份的销量飙升也仅能解释为终端巨额优惠或者大客户采购造就的结果。

日产和丰田的情况也没好到哪去。被日产寄予厚望的艾睿雅从2020年开始酝酿，近4年时间过去，在中国市场的起色仍然不大，销量经常在3位数徘徊。

按照最新的架构调整方案，东风日产启辰已经整体聚焦新能源，成为东风日产探索电动化的开路先锋。但是因为启辰品牌的出身，以及东风集团乘用车版块在主流细分市场一贯的竞争力缺失，启辰的电动化车型，依然没有打出东风日产应有的表现和势能。

至于丰田，在丰田章男退居二线，佐藤恒治挂帅加速电动战略之后，这家全球第一大汽车公司已经把次世代电动车，即基于全新纯电平台打造的“新物种”定在了2026年发布。尽管bZ系列车型已经在中国市场鸣锣开售，但是按照当前丰田电动车的销量表现，想要等到真正的销量大爆发，2026年才有可能是真正的开端。

紧跟中国浪潮，才有翻盘希望

一面是自主品牌在燃油车市场疯狂围攻，一面是自己在电动转型中的不知所措，日系车究竟错在哪了？思来想去，问题的症结只有一个，那就是在消费风潮领先于全球的中国车市中，日系车有些水土不服了。

从全球汽车销量榜来看，日系车的表现并不差。丰田以年销1065万辆高居第一，本田397万辆排名全球第7，就连已经放弃中国市场的铃木，也能跻身全球排行榜第10位。但是根据车型和销量结构来推算，为日系车建功立业的主流力量，还是那些技术可靠、经济省油且售价便宜的车型。显然，这样的车型在中国市场已经落伍了。

而作为布局全球的国际型汽车企业，最难的地方莫过于兼顾全球消费者的需求。即一款车型既能够满足汽车发达市场的前沿需求，也能顾及到众多欠发达地区对廉价车型的大量需求。因此，面对极不平衡的全球汽车工业发展情况，一碗水难端平，船大难调头，是日系车整体面临的客观原因。

当然还有主观原因，是日企文化和日本社会结构造成的。某日本企业海外员工对《车壹条》透露，在日本本土企业中，“论资排辈”的现象是十分严重的。一般情况下，在一家企业工作年限多的员工，就会在工作中掌握更多决定权和话语权，薪资待遇也要比年轻员工高。所以在日本社会中，高薪和“高权”的员工基本集中在45岁以上。

放在汽车企业中，这就意味着决定产品形式、定位、设计方案的，也都是一些年长的工程师。这样的设定放在传统汽车时代并没有什么问题，毕竟多数汽车消费者重视的核心产品力无外乎安全性、可靠性、耐用度，以及汽车工程学方面的概念。

可是在日新月异的数字化时代，面对追求前沿科技的中国市场，这些天生对数字化、智能化科技不敏感、不感兴趣的人，自然也不会主动研发出迎合当下潮流的新产品。而具备前沿意识的年轻工程师，在产品决策层面又没有充足的话语权。久而久之，就会产生一个理论与现实相悖的结果：中老年人在做他们喜欢的车，而真正买车的，则是大批量年轻人。

想明白这个问题之后就会发现，扭转日系车过于保守的造车思维，几乎是不可能的。唯一的办法就是在中国市场“特事特办”，以中国视角发展符合中国市场审美的车型。

事实上，拥有前瞻思维的一流日系企业已经开始这么做了。比如丰田大搞中国本土现地化研发，一汽丰田、丰田中国+比亚迪，广汽丰田全新合资自主品牌铂智都已成型。种种举措的目的，就是要让丰田的智能电动车研发能够融入高速迭代的中国数字化出行，造出能够跟上时代又不丢失丰田根本的产品。

本田的布局也相对完善。以合资企业东风本田为例，迄今为止已经在新能源领域布局了三大版块。除了本田自带的强电智混技术品牌，e:NS电动品牌以及灵悉新能源品牌，都是基于中国市场特别策划。至于日产，启辰品牌虽然现阶段没有太大起色，但是产品与技术的发力方向也在变得越来越正确。

显然，想要在中国市场行稳致远，只有紧跟中国市场的创新潮流。而从现阶段日系企业的发展来看，2026年走向成熟电动化市场，2027-2028年释放潜能，已经是日系品牌们能够拿出的最高速度。如果保守点估计，日系电动车的“起势”或许应该在2030年。

回到最初的话题，第一轮转型失败的日系，还能靠油车基盘支持多久？答案肯定不会是一个过长的周期。日系燃油车最艰巨的任务，就是要从今年开始，顶住油电切换的过渡期，为日系车的市场份额守住“底线”。