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电动车在全球汽车市场的发展有目共睹，无论是各个国家的发展政策还是各大车企的发展战略，又或是电动车发展的事实表现来看，电动化几乎是没有争议的趋势。不过，即便是这么板上钉钉的现状，仍然有人对电动车报以嗤之以鼻的态度。1月23日，丰田汽车前CEO丰田章男再度发表反对的声音：预计纯电动汽车最多只会占据30%的市场份额，剩余大部分市场份额将由混合动力汽车、氢燃料电池汽车和燃油车占据。针对这一番话，特斯拉老板马斯克在社交媒体评论：sigh，以表示对丰田章男这一番雷人言论的无语。
这已经不是丰田章男第一次抨击电动车了。在他任职丰田汽车CEO时期，几乎每年都会唱衰一次纯电动车，而从他去年卸任CEO以来，唱衰的更加频繁，在去年10月、12月以及今年1月份，短短4个月内三次开炮纯电动车。说丰田章男“执迷不悟”是不可能的，毕竟其家族在汽车工业这么久，对汽车发展的理解要比很多人更专业、更深刻，而业界对其的猜测可能是他不愿意轻易放弃近百年丰田汽车的技术家底，再加上丰田新任CEO佐藤恒治在上任后首次公开亮相就宣布了转型的决心。与此同时，诸如特斯拉、中国新势力后来居上，并且在全球的影响力日益加深，甚至在一些细分市场撼动了丰田的垄断地位，丰田章男怎会甘心。他的观点只会是大家茶余饭后的谈论的话题，那么事实上的新能源汽车发展现状是什么样的？
新能源渗透率放缓，但只是转型的必然波动
我们必须承认，新能源的渗透率在快速增加了几年后，开始出现放缓的趋势。根据乘联会数据统计，2023年新能源汽车全年零售渗透率为35.7%，同比增长8.1%，全年批发渗透率34.7%，其中12月零售渗透率为40.2%，同比增长10.6%。虽然数据还是一路向涨，但相比2023年初预测的全年36%渗透率，显然是不及预期。
那新能源渗透率的放缓是不是意味着市场已经饱和，新能源基本发展到头了呢？答案是否定的。有人认为只有新势力会不计成本的冲在前面，而传统车企有着深厚的造车积淀反而不慌不忙，节奏很慢，说明这些行业大佬对新能源的发展还是持有怀疑态度。其实完全不是这样的，传统车企有非常完善的汽车研发生产规模，这是它们的造车优势，也是它们转型的掣肘。道理很简单，这么多年的布局，这么多年的投资，全部都是以传统燃油车来量身定制的软硬件和生产模式，面对突然出现的新能源，完全来不及“急转弯”。所以，渗透率放缓，其实更多的是生产端整体改革的开始。
车企已经吃到甜头，得电动车者得天下
到目前为止，一些传统车企已经为它们的“固执”付出了惨痛的代价，也有一些企业已经尝到了新能源的甜头。作为全球最大的汽车市场，中国有着非常多元的汽车品牌，尤其是对电动车的发展提供了非常开放包容的市场环境，国内市场竞争激烈、迭代迅速、销量可观的数据样本案例也可以映射出全球新能源电动车发展的现状和趋势。从数据统计来看，大众集团2023年在华累计交付323.6万辆，同比增长1.6%，其中纯电动车交付19.18万辆，同比增长23.2%；极力排斥电动车的丰田汽车2023国内全年销量达188.24万辆，同比减少0.29%；本田汽车在华全年销量为123.42万辆，同比减少10.1%；日产在华全年销量为79.38万辆，同比减少24.05%。需要注意的是，日本的这三家传统合资车企目前在国内还是以传统能源车型为主销产品，销量全部下滑。作为对比，大众的纯电车型增幅迅猛，可想而知这些传统车企的因固执而带来的损失有多大。另一方面也应证了之前的说法，渗透率放缓是生产端问题，并不是消费端的瓶颈。
而以BBA为代表的传统豪华车企也在快速调整战略，在新能源赛道上的渗透率不断增加。2023年，宝马集团在华共交付82.49万辆，同比增长4.2%，其中纯电车型交付接近10万辆，同比增长超过138%，成为宝马增长的重要支柱；奔驰虽然没有披露国内的新能源销量，但在2023年全球累计卖出24万辆纯电产品，同比增长近200%，在2024年还有纯电大G、纯电迈巴赫EQS以及纯电AMG EQE等硬核产品将要面世，前景不可小觑。作为对比，转型更慢的奥迪在华全年交付72.9万辆，同比增长13.5%，其中纯电e-tron系列交付3.1万辆。另外，大家都可以看到这三个品牌全球销量中新能源车占比远比国内销量中的新能源占比要大，更能说明并不仅仅是中国人在买电车。这些例证都可以充分告诉大家，有纯电就有销量，有纯电才有未来。
如果把这一定律套用在国产品牌上，那么诠释得将更加彻底。2023，吉利汽车总销量达168.65万辆，同比增长18%，其中新能源销量48.76万辆，同比劲增超48%，全年新能源渗透率超过28%；长安汽车自主品牌销量209.78万辆，同比增加11.91%，长安汽车自主品牌新能源累计销量47.4万辆，同比增加74.77%。这些庞大的数据为纯电发展的趋势提供更有价值的佐证，也为中国汽车将来成为全球纯电汽车引领者夯实了基础。
政策有支撑，发展就是有前景
新能源电动车的发展并不是一蹴而就的，其中世界各地政策的引导和支持起到了关键作用。同样以数据样本最具规模的中国为例，从决定发展电动车的那一刻起，无论是国家层面还是地区层面，都提供了非常大的支持力度，例如减税、补贴、建设充电桩等措施，为电动车的“生长”提供了非常良好的环境，毕竟新能源车是碳中和的重要一环。随着电动车市场的不断扩大，相关产业链也将不断完善，例如电池、电机、电控等零部件的生产和销售，以及充电设施和服务的建设和提供等。考虑到本身中国在电费上就有补贴，着不仅降低了汽车开发和生产端的成本，也降低了消费者的用车成本，这样一石二鸟的良性循环进一步降低电动车的门槛，提高其产品竞争力。
其他国家地区也有非常积极的新能源推广政策，比如德国对2025年12月31日前注册的纯电动汽车和氢燃料电池汽车进行10年税费减免；法国购买纯电动车或燃料电池车，如果车辆售价不超过4.7万欧元，个人用户家庭补贴5000欧元，企业用户补贴3000欧元，如果是置换，可根据车辆价值补贴，最高可到6000欧元；美国根据电池容量为电动汽车提供2500美元至7500美元不等的税收抵免。直至今天，随着电动车补贴政策的推出，电动车已经完全走向以市场为主导的全新发展阶段。
C端客户受益，没有理由坚持传统产品
电动车的渗透率不断提升，并且能够得到长远的发展，政策只是一个引导性的因素，想要在市场立足，更重要的还是其产品要征服消费者。以上汽大通的纯电MPV大家7和传统合资MPV标杆本田奥德赛对比举例，都说本田很会“偷”空间，奥德赛的空间利用率很高，但大家7是纯电平台，完全无需考虑发动机、变速箱、传动轴、油箱等部件的布局，意味着车内的空间利用率可以更大，同时可设计的余地也更大，比如完全平整的地台，副驾接近2米长的导轨可以实现更多的空间布局组合。除此之外，大家7有着用电自由的优势，不仅可以原地零排放吹空调，还有制冷效果更好的压缩机式冰箱，这些体验在燃油车上是完全不存在的。如果你还觉得燃油车加油快，那么大家7的双仓换电仅需90秒，几乎与加油的时间相当。除此之外，大家7所支持的外放电可拓展出更丰富的户外用车场景，种类齐全的智能网联功能，都是纯电车先天的优势，电车车主都表示旦用难回。
到这里我们再来回头看看丰田章男的言论，是不是有着一丝“急得跳脚”的意思？一方面丰田自己的电车产品确实没有什么竞争力，销量自然不会好看；另一方面，丰田确实也在坚持新能源，只是方向在更为小众的氢能源技术，不可否认氢能源是非常优秀的新能源技术，我们国内的上汽大通也在做，但是任何产品的推广是要依靠社会和政策多方面支持的，而不仅仅是一款优秀的产品。相比电动车，氢能源技术还未能形成主流，显然还有很长的一段路要走。好在丰田新任CEO好像清楚这么多年走了一些弯路，只是亡羊补牢还不知道来不来得及。
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