中国新能源车销量再创新高之际 为什么美国人却不买纯电车了

中国新能源车销量再创新高之际 为什么美国人却不买也不想造纯电车了

近日，中国汽车市场2023年销量数据放榜，其中新能源汽车以同比增长36.2% 的增速，达成年销773.6万辆的战绩，助推中国车市破3,000万辆大关，乘用车批发和出口创新高。比亚迪、广汽埃安以及理想汽车等新能源品牌更是以出众的表现成为各自细分市场中的领跑者。

2023中国车市销量排行

但是，就在新能源产品在中国市场成为出行新选择之际，在美国市场中，电动汽车的普及却遇到了严重的障碍。据《一品汽车》了解，在美国市场，从用户购买欲到厂商企业的电动化布局，均出现了不同程度的下滑，电动车似乎已经不再是不可抗拒的未来。接下来，我们也将就美国市场新能源转型的困局进行探讨，也希望能从中看到中国新能源浪潮中的新出路。

独宠大型车！美国市场并不偏爱纯电车

事实上，美国政府同样大力推崇纯电汽车产品，两年前，总统拜登曾驾驶一辆笨重的白色电动悍马车，宣布到2030年让所有新车销售中有一半是电车。次年，美国国会通过了《通胀减少法案》，为购买电车的驾驶者和制造商提供了诸多激励。

拜登与电动悍马

基于此，美国的电车工厂、电池制造设施和矿业运营如雨后春笋般涌现，时至2022年底，形势一片大好，更多的美国人开始使用电车，不仅展示了政府应对气候危机的决心，还通过新的就业机会和投资推动经济增长。

在2023年第三季度，美国电动汽车季度销量首次突破30万辆，但随后美国纯电产品便陷入了停滞。根据EV Sales统计数据显示，全球新能源汽车销量正在快速增长。2021-2022年全球新能源汽车销量呈爆发式增长，达到1082万辆。预计到2026年，全球新能源汽车销量将达到3380万辆。针对美国市场，调查数据显示2023年美国新车销售中9%是电车，这一市场占有率数据远低于中国市场近40%的表现。

美国纯电皮卡

据《一品汽车》了解，多数行业分析人士建议，美国不应再按计划推广纯电产品，只因其充电基础设施不足且没有经济实惠的电车产品问世。事实上，也有业内人士指出，美国的电车计划从一开始就存在缺陷。起初，美国并没有将电车视为更可持续交通方案中的一个环节，而是侧重于将其作为燃油车的单纯替代品。

众所周知，在过去几十年中，美国汽车产业对大排量和大空间的汽车极为着迷。长此以往，用户看到周围的车辆越来越大，因此他们也想购买更大的车辆，汽车制造商同样按照用户喜好打造大型车，取消小型车型生产。但当汽车制造商转向电车时，他们专注同样希望为用户带来大型电动SUV和卡车。

但是体积庞大的电车并没有多大意义，因为更大的电车需要更大的电池，这需要更多原材料来制造，这又要求生产商加大对环境破坏性矿业的运营。虽然更大的电池让驾驶者在充电间隔能走更远的路程，但它们也使车辆更重、更危险、更昂贵，对地球也更不利。

因此，随着更多用户认知到纯电产品的弊端后，电车在经销店中已经堆积如山，即使大幅降价以吸引顾客，也收效甚微。同时，各家车企也放慢了电动化转型步伐，我们看到福特曾承诺150亿美元的电动车投资计划，现在已经推迟了其中120亿美元的投入；通用汽车也推迟了关键电车型号的生产，并取消与本田合作出资50亿美元的低价电车合作战略；作为电动时代的明星品牌，特斯拉更是宣布推迟在墨西哥建造新工厂。在《一品汽车》看来，那些虽然诸多美国车企均在宣传之际，标榜进行纯电转型，但电车推广在美国并未如预期那样成功，已经是不争的事实。

从学日本到学欧洲 美国电车研发已然落后于人

事实上，回顾美国纯电汽车产品的制造里程，其早在本世纪初便借鉴了日本的经验，主要推动混合动力汽车的发展。时至2009年，美国三大汽车集团分别推出了自己的混合动力量产轿车，并开始进行市场销售。与此同时，克莱斯勒宣布取消电动汽车研发团队，这也标志着美国汽车企业集体选择混合动力汽车作为新能源汽车的战略方向。

随后，2012年初，福特汽车在加拿大市场正式推出了新一代锂电池混合动力车，其中包括插电式混合动力车，这表明美国汽车厂商已经在混合动力汽车领域开始与日本厂商并驾齐驱。随着特斯拉电动汽车的成功崛起，美国政府迅速修改了电动车普及化的目标，开始强调制造高端电动车。但是，尽管征服极力推广纯电产品，但美国用户却并不看好，在Ipsos去年秋天进行的一项调查中，73%的受访者表示他们担心电车的续航问题。

此外，更高的价格同样是用户偏爱燃油产品拒绝纯电汽车的关键因素，据美国二手车巨头 CarGurus的分析发现，美国市场的电车价格仍比同级别汽油车平均高出28%，简而言之在房价、租金、食品杂货和其他商品的价格均处于上升阶段的当下，消费者并不希望花大价钱购买昂贵电车，便宜且有良好口碑的燃油车仍是优中之选。

在制造层面，美国汽车工厂的工人同样抗拒车企深化电动化转型，据美国汽车工人联合会预估数据显示，纯电车因零件更少制造更加依赖自动化程序，因此电动化转型可能会导致3.5万个汽车工作岗位流失。也有媒体分析称，2023年美国汽车工人的罢工背后，表面是对待遇现状的不满，其背后则是对电动化转型的抗拒。

此外，因全球布局体系庞大的原因，福特和通用等美国车企均在寻找更加缓和的过渡方案。基于此，美国车企试图通过打造一个兼容性的通用平台，同时生产电动车、燃油车和混动车，但这种“过渡”思维，短期尚能应付，长期注定难以持续。时至今日，比亚迪成为新能源汽车销量龙头企业，将通用和福特等巨头甩在身后，还有一批自主品牌，正在进攻欧美市场。

在《一品汽车》看来，错过技术研发最佳风口的美国车企无疑已经在新能源实力层面落后于人，当下也只有特斯拉一家美国品牌能够独当一面，曾经的巨头们无不在缓慢转型中，寻找新的方向。

写在最后：

整体而言，美国的政策制定者坚持目前的电动汽车为过渡模式，简单的纯电车替换燃油车的推广并不能激发美国用户的购买欲，以技术研发为先机，推动补能和服务体系搭建，解决短途出行场景痛点，才是重中之重，而这也是深耕新能源产业的中国汽车品牌能够成功的根源所在。

放眼当下，《一品汽车》认为，纯电车可以是应对气候危机的重要组成部分，但这绝不是解决气候挑战的最有效方式，纯电汽车在制造成本、电力供应、补能续航以及电池回收等层面均有着极大进步空间。当然，我们也希望美国市场对纯电车的“不买账”现象，也能成为鞭策中国车企的警示：切忌盲目追求更大、更远更长久的纯电产品，毕竟如果我有千余公里的出行需求，或许我仍会首选没有就焦虑的燃油车或者混动车。