“整个车市都洋溢着乐观向上的氛围”！

2月1日刚到，就有不少汽车厂商迫不及待公布了自家2024年1月的产销量成绩。庆幸的是，与前两年的车市首月销量不振相比，今年大部分的国内汽车厂商都冲劲十足，基本上也都实现了同比上涨的开年形势。让人不得不套用昨天最火的一句话——“整个车市都洋溢着乐观向上的氛围”。

其中，整体销量非常显眼的就是吉利汽车，1月销量达21.35万辆，同比增长约110%，创下历史新高。而同样进入“20万辆阵营”的自主品牌车企还有奇瑞汽车，销量达20.1万辆，同比增长107.5%。

此外在新能源板块，比亚迪、问界、理想、埃安、深蓝、极氪、零跑等新能源车企的1月交付量均实现同比增长。除了行业龙头比亚迪以20.15万辆的销量依旧领先外，问界也突然成为黑马，同比增长634%、环比增长34.76%，首次成为新势力品牌中月销量冠军。同样异军突起的还有深蓝和极氪，1月销量增长也非常明显。而此前一直紧随比亚迪身后的广汽埃安，则意外掉至第五名，延续了2023年底的增长放缓态势。另一个同样表现不佳的则是小鹏汽车，月销量下滑至万辆以内，甚至与产品较少的阿维塔、岚图等品牌在同一水平线上，行业地位岌岌可危。

其实对于1月份的车市销售情况，行业权威机构全国乘用车信息联席会（简称乘联会）和中国汽车流通协会（简称流通协会）等都早有预判。其中，乘联会就曾预测，1月车市开门效果会比较突出，狭义乘用车零售市场规模约为220.0万辆，受去年同期超低基数影响，同比增幅可达70.2%左右。其中，新能源乘用车预计零售80.0万辆左右，环比下降15.3%，渗透率约为36.4%。

此外流通协会亦指出，1月乘用车终端零售量在220万辆左右，同比涨幅较大，这对2024年车市而言无疑是个好的开始。不过，从调查数据看，经销商的压力依然不小。资料显示，1月中国汽车经销商库存预警指数为59.9%，同比下降1.9个百分点，环比去年12月上升6.8个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上。

拆分数据来看：1月首周，主要厂商终端销量维持较高水平，乘用车日均销量达5.40万辆；第二周，乘用车市场依旧温和上涨，日均销量达5.85万辆；第三周，日均零售预计可提升至6.29万辆；第四周至第五周，春节前的乘用车市场仍有冲高空间，日均销量预计可达9.72万辆。

当然，龙年首月，中国车市依然延续2023年的好势头，确实是件鼓舞人心的事。但作为业内人士，我们不能忘记这份成绩，是很多车企从开年第一天就宣布官降促成的。换句话说，中国车市从开年就已经卷得不行，尤其是部分着急抢占市场份额的新能源车企，更是不惜赔钱赚吆喝......“开局就亮底牌”，那从2月份这个传统淡季开始，2024年往后的日子要怎么走？对于各家车企而言，至关重要。

对此，乘联会方面也表示：2023年12月，车市终端促销力度不减，并延续到2024年1月。截至1月中旬，多数企业仍延续了上一年年底的促销政策，消费者购车热情被持续拉动，市场整体优惠力度仍无回收迹象，乘用车总体市场折扣率约为20.4%。同时，今年春节在2月份，1月有22天的完整工作、销售时间，有利于推高春节前消费。

此外，春节前返乡用户购车热度虽不及往年，但也对整体车市有明显拉动。所以有业内人士就分析认为，2024年的“开门红”含金量其实并不高，大家都要摆正心态、防止“自high”的情况，他们认为——

一是同比基数较低。2023年1月，因受传统燃油车购置税优惠政策和新能源汽车补贴等政策退出、春节假期及疫情等诸多因素影响，乘用车零售仅为129.3万辆，无论是同比增速还是环比增速都呈现了本世纪以来的最低数据。从这点来讲，2024年1月不少车企出现销量同比增长，其实算不上大惊喜。

二是返乡潮及节前购车需求，对车市销量仍有支撑作用。尽管去年12月年底冲刺透支部分需求，但在部分地方补贴政策以及车企新年优惠活动的刺激下，节前购车消费依然给1月车市带来一定增量。

我们知道，2023年的中国汽车产销量首次突破3000万辆大关，分别实现了3016.1万辆和3009.4万辆，同比增长11.6%和12%，是继2017年达至2900万辆后，再次刷新历史，亦是连续15年保持全球第一水平。但成绩喜人的背后，却是很多厂家牺牲利润换来的。

中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡曾表示：“中国新能源汽车发展速度快，规模大。但全行业都面临盈利难的问题。目前，新能源汽车中只有特斯拉、比亚迪、理想和埃安4家盈利，大部分新能源汽车企业都在亏损。这样的现状亟需改善，否则新能源汽车发展的繁荣就很难持续。”

从2023年3月开启的车市高频降价模式，让汽车行业销量上升的同时，也让终端价格不断下探，无论是燃油车还是新能源车，单车价格都在不断下降。因此2024年的“价格战”只会更惨烈。

按照数据统计，目前多数主流合资车企的燃油车，售前毛利还有降价空间，这些产品在2024年肯定还将承受新能源车进一步的市场挤压，终端售价将会进一步下探。其次，对新能源车而言，随着电池成本降低，也会带来更大的调价空间。目前碳酸锂价格已经降到了10万元/吨，对电池降本而言是利好消息，而电池降本，也势必将助力车企继续下调新能源汽车产品的定价。而通过总结1月各家车企销售情况，我们也发现，2024年首月的市场呈现出一些值得关注的现象——

一方面，新能源放缓、燃油车反扑，“混战”一触即发。新能源1月的销量，同比增速明显，环比增速有所减缓。反之，燃油车1月的销量却有回升的趋势。乘联会认为，这可能跟冬季温度较低，消费者对纯电车的续航焦虑程度更重有关。此外，这也跟车企们为了完成上一年的KPI，把大量订单集中在年底前消耗，从而透支了第二年年初的销量有关。

而这一情况的出现，将会进一步加剧车企的竞争，引发主销燃油车和新能源车的企业相互较劲。尤其是此前占领15万元市场主要份额的燃油车，今年无疑将被更多新能源车替代。其中，插混和增程车型将会在2024年被更多厂家重视，这意味着这块市场的竞争强度，较往年会增加很多，更激烈的价格战也势必会出现。

另一方面，卖车是最终目标，促销手段最有效的就是降价。大家知道，今年伊始，特斯拉除了再次在元旦前后率先掀起降价潮外，还在随后1个月内多次宣布降价。蔚来、理想也做过价格调整，比如，蔚来的车型目前就有2.4-5.3万元的促销优惠，ES7在算上综合补贴后最高优惠可达5.3万元，此外还可以叠加地方政府的补贴。

另一新势力车企理想也有购车优惠，如理想L7等车型的综合降幅最高可达4.6万元，若是春节前提车，用户还能额外获得其他礼品。而燃油车的降价甚至比新能源更猛。1月前三周，燃油车销量前三分别为朗逸、轩逸和速腾，而这三款车基本都有促销降价，朗逸目前的降幅在3-4万元之间，终端售价仅8.49万元起，甚至比秦PLUS DM-i还便宜近5000元。东风日产轩逸目前也有3-4万元的降价，如日产轩逸1.6升CVT悦享版，11万以下就能开回家。

从终端折扣率来看，截至去年11月下旬，汽车行业平均折扣率为12.62%，新能源车折扣率为9.3%，而燃油车折扣率竟达到了14%。面对新能源的攻势，燃油车最简单粗暴的方式似乎就是更大幅度的降价促销了，而且这种方法也颇有成效。

无论如何，2024年的市场竞争格局已然是“生死战”，各大车企也必然要面临殊死搏斗，毕竟在寒冬中活下去才能等到春天到来。而业内普遍认为2024年的汽车产销量还会保持增长，增幅大概为3%-5%，也就是3100万辆-3200万辆，而剩下的11个月各大车企要拿出哪些看家本领？我们也拭目以待。