424
1月份的销量多数不好看，就是2023年底全力以赴打攻坚战之后，留下的战术性疲惫。
文 /《汽车人》孟华
在尚未将1月份的时间耗尽的时候，1月份的行情就已经了然。简单说，这个月整体上非常的颓废。
“冲刺后遗症”
这是可以理解的，事实证明，各品牌还是非常愿意出把子力气拱年度销量的。不是说2023年初喊出的销量目标有多么重要，而是现实销量就意味着生命力。就算“拱上去”一个月销量代价非常高，也是值得的，不能让任何对手瞧出自己虚弱来。
有个品牌，只是拉来的域外投资没有到账（是不是飞了没有官方信源披露），就让没结款的供应商给“点了”。点了什么？点的是熊熊舆论火焰，是天灯。
任何消费者面对这品牌的产品摆在面前，就算再冲动也会犯嘀咕，这品牌还能挺多久，现在下单会不会“49年加入国军”。真到鸡飞蛋打的时候，没人把“终身质保、终身维护”等承诺当回事，皮之不存毛将焉附。
本来量就小，靠的是单车利润，这下子不完也要完了。这就是“舆论挤兑”的魔力。所以，销量就代表一切如常，哪怕天天赔，赔上几年积累200多亿元，只要门面红红火火，舆论面发声一切如故（至少不时出来冒个泡），绝大部分消费者不在乎企业财务那本账。
1月份的销量多数不好看，就是全力以赴打攻坚战之后，留下的战术性疲惫，就像刚刚接驾元春省亲之后的贾府丫鬟。先就这一前提达成共识，对1月新势力销量数字本身，也就无须太在意其传递的信号，因为信号失真度大增。
三个阵营的“反马太效应”
1月份，第一阵营和第二阵营形成断层。
第一阵营中，问界交付32973辆，第一次占据了创业品牌榜首。凭借一款M7为主力就能放量，这证明前一阵所说的大定数据是真实的。
理想交付31165辆，从5万+跌到3万+，问界成为理想的大敌。理想门店培训的话术早在去年10月份就调整到这个方向来了。两家的争斗现在才刚刚开始。
埃安销量24947辆，国内终端交付21938辆，海外销量首次超过3000辆。从销量上看，刚好位于第一梯队和第二梯队中间，暂且算“准第一阵营”。
从4万+跌到2万+，埃安经销端承受了压力。在泰国等海外市场的布局，现在还未放量，只能以整车出口的形式先顶一阵。海外产能落地，要在2025年左右实现，那时会踩上第二增长曲线的节奏。
第二阵营品牌数量比较多：极氪销量12537辆，零跑销量12277辆，蔚来销量10055辆，哪吒销量10032辆。
这里面唯一上涨的品牌是哪吒。2023年12月哪吒销量5135辆，完全掉出第二阵营；全年销量12.75万辆，是2023年前两个阵营中唯一绝对销量下跌的品牌。1个月的逆势上涨，是战术性反冲击还是掀起反攻的狂潮，需要多观察几个月再看。
此外，腾势销量9068辆，小鹏销量8250辆，这两个品牌凭借1月份表现，都可以算“准第二阵营”。
这两个品牌都在经历产品线的调整，也都是从1万+、2万+的高度上掉下来的，和对哪吒的态度一样，到底是偶尔失速，还是销量确实出了问题，需要观察。
腾势声称有N7和N8两个后手，而小鹏还在深度理顺内部架构和重振企业文化。两家的精气神都没丢，3月份扳回来，也是大概率的事。1、2月份的特殊性是无法忽视的，两个品牌都应该注意“削峰填谷”，不给供应链太大压力，也不给消费者传递不必要的信号。
第三阵营当中，阿维塔销量7059辆，岚图销量7041辆。虽然后者相对2023年12月份有所降低，但别忘了，这两个品牌都在2023年完成了一个战略性的突破，即突破了3000辆左右的箱体。这对于坚定投资人、消费市场的信心有很强的作用。
更重要的是，一旦市场认可了基础产品力，向下延伸的产品线，很容易在其他细分市场扩容。有悬念的是，阿维塔必须要和深蓝产品区位有所协调，下延到20万元的话，容易产生内部竞争，而且也模糊了品牌标签。这些标签是历经波折才建立起来的，需要做审慎的权衡。
鉴于2023年12月各家都被带起节奏，冲得太猛，2024年1月歇歇气是没问题的。令人担忧的是，消费情绪在春节期间，仍然偏保守（股市又立大功）。“春节月”本来就是淡季，这让迅速摆脱“冲刺后遗症”的诸品牌，有所顾虑。
传统和新能源，区段变化的趋势
从另一面来说，这么长时间价格战也没白打。传统车产品和新能源车，彼此地盘有重新厘定的迹象。
其实将这两个大的阵营放在一起讨论，就意味着两者已经是旗鼓相当的对手了。后者的“新手保护期”早过了。虽然还残留着一些政策扶持措施，但传统车不能再以老眼光来看新能源车了。
2月2日，中汽协分析了三年来（2021-2023）传统和新能源乘用车，价格段占比上的变化，数据就不重复罗列了，重要的是2023年。中汽协得出结论：
2023年传统能源10万-15万元价格占比高达34.5%，成为绝对主力；明显收缩的价格段是8万-10万元和25万-30万元这两个价格段；其余价格段不断波动，未能呈现出明显的单边走势。
同时，“此消”并不代表必然“彼长”。新能源15万-20万元价格占比达到31.3%，同比增长52.7%；35万-40万元价格占比12.4%，同比增长100%。
数据是明白无误的，中汽协没有进一步分析原因。这里面透露了非常丰富但不一定指向明确的信息。
两段斗争，逻辑不同
可以大致确定的，主力产品段（10万-15万元，15万-20万元）上，传统产品与新能源在战火连绵的争斗中，传统产品逐渐退守15万元以下（看主流，非绝对）价格段，而新能源则日益集中于15万-20万元价格段。
这证明了传统产品必须让出成交价区间为代价，保住份额。我们看到的新能源占有率，是传统产品使用了激烈的价格手段，但被后者对冲的结果。
2021年同一群主力潜客，还主张选择10万元以下的新能源，2023年就跑去消费15万-20万元的产品。一方面，使用成本低促成了一定的消费升级；另一方面，对新能源质量和产品力的渐次认可，提升了消费预算。
而传统产品25万-30万元区间的消费萎缩，大概率是潜客们纷纷转投30万元以上新能源的结果。虽然区段不同，同样是消费升级，规律和背后的驱动力是相似的。
显然，这两个变化，都是有利于新能源的。
另一段，即35万-40万元价格段，新能源的高端成交价位段，也是BBA成交的主力段（也包含二线豪华的高端产品），更是BBA在华主要利润来源的价格段。这就注定了BBA不会战略性退让，必然引发进一步的激烈斗争。说的明白一点，BBA能接受新能源打折赔钱卖，但不能接受以前的利润大户被极限压缩，甚至赔钱。
BBA的理智应对，不是在新能源上发力，去拼直接对位产品，而是强化传统产品的配置。一句话，加量不加价，以抵御新势力、创业品牌的连续攻击。请注意，如果2022年还是小股部队“袭扰”的话，2023年延续到2024年，“蔚小理”、问界（参战方还有阿维塔、岚图等）已经组织主力进行突击。双方主力决战正在展开。
双方在这一区域的驳火，绝对体量优势仍然属于传统品牌，但是地盘大也表明要守的地方多。局部区域的机动力量会少于对手。新势力可能集中活力，“锥透”对手连绵防线的个别点。而杀穿的区域，就像中汽协指出的那样，在35万-40万元价格段。
一场大戏正在拉开。2023年连番的苦斗，磨损了战略防御者的斗志，消耗了资源。攻击手们虽然也损失惨重（账面上赔钱），但好像更跃跃欲试一些。
在2024年上半年，谁不怕损失，谁就有望拿下既定战术目标。不过，战斗不会在某个早上停止。从品牌竞逐的角度讲，这并非壁垒分明的对战，而是一场典型的吃鸡游戏。如何在腾挪空间越来越收缩的情况下幸存，是主要挑战。好消息是，幸存者可以不止一个。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
内容由作者提供，不代表易车立场
