豪华品牌的2023年：诸神的黎明与黄昏

和市场份额快速萎缩的主流合资品牌相比，传统豪华阵营在近两年保持了难得的稳定，虽然终端市场的价格体系有大幅松动，但是起码在销量层面，还是坚守住了阵地。

整个2023年，BBA三大品牌上险量全部实现增长，二线品牌出现了普遍下滑，但雷克萨斯、凯迪拉克、沃尔沃的跌幅都不到5%，捷豹路虎甚至实现了超过两成的增长，在目前这个时代显得相当可贵。

各家车企具体的情况，我们就来聊一聊。

宝马集团

2023年上险量82.7万辆，同比增长3.54%

新能源渗透率（去年12月）：14.71%

在传统豪华阵营中，宝马集团去年拿下了三个关键的第一，首先是合资公司层面，华晨宝马全年上险量70.6万辆，排名第一；集团层面，加上子品牌/进口车的总销量，排名第一；最后是新能源层面，最近的12月的销量和渗透率，在豪华阵营都排名第一。

从国内上险量来讲，宝马自2021年反超奔驰至今，已经连续三年蝉联豪华品牌第一，在自主阵营大幅增长的环境里，华晨宝马2023年依然保持了7.31%的增长，但是宝马和MINI品牌的进口业务遭遇下滑，所以集团层面3.54%的增长率，略微落后于奔驰和奥迪。

主销车型中，3系、5系、X1这3款车型都遭遇了下滑，X3保持了微弱增长，这种情况下，华晨宝马依然实现7.3%增长的原因，一半要归功于新能源车。

首先是i3，全年上险量达到5.4万辆，iX3也达到近4万辆，两款车为宝马贡献了5万多辆的增量，销量远超奔驰、奥迪的纯电车型。不过这个成绩基本上是以价换量实现的，两款车终端优惠高达15万元左右，入门门槛都杀到了25万元以内，比燃油版本低不少。

另一个主要增量，则来自国产X5，全年上险量达到了9.4万辆，但进口X5已经萎缩到了100多辆，属于进口X5的时代基本已经终结。

此外，换代后的7系和i7销量表现一般，2023年同比又下滑了12.5%，和奔驰S级的差距进一步拉大。

今年宝马的重点车型，是刚刚上市的全新一代5系，和7系一样，也是油、电共生平台，老款5系明显下滑，全新5系能否扭转颓势，尤其基于全新平台的纯电i5是否也能像i3那样畅销，是今年宝马值得关注的一点。

奔驰（戴姆勒集团）

2023年上险量78.7万辆，同比增长4.15%

新能源渗透率（去年12月）：10.94%

2023年北京奔驰勉强守住了正向增长，全年上险量58.9万辆，同比微增0.89%，增幅是BBA合资公司里最小的，且奔驰进口车型的上险量下滑了6.19%。

不过迈巴赫系列居然实现了两成的增长，再加上电动化转型的smart品牌全年上险量突破了4万辆，为整个集团带来了不小的增量。最终奔驰全年在中国市场的总上险量达到78.7万辆，同比增长了4.15%。

北京奔驰3款支柱车型中，C级、E级都保持了增长，而2022年销量最高的GLC在去年大幅下滑了28.47%，全年销量萎缩到了10.6万辆，月均销量跌破了万辆。

GLC下滑的原因，主要是年中换代前老款车型销量萎缩，月销最低曾跌到3千多辆，新款上市后销量很快回升到万辆以上，但是最近两个月又跌到了8、9千辆，在官方销量报告中，也坦言第四季度的零配件短缺影响了重点车型的销量。

和宝马相比，奔驰的纯电系列表现都很一般，EQE轿车和EQE SUV两款基于纯电平台的车型月销都只有千辆左右。两款车虽然优惠同样巨大，但主销价格都在30万元以上。

和吉利合作的smart品牌，还是弥补了奔驰纯电的遗憾，只是在20万价位内卷加剧的情况下，smart的销量也受到了一定的冲击，未来也需要通过推出新产品或降价，才有机会提升销量了。

不过需要说明的是，奔驰的官方销量稿件中其实并没有统计smart的数据，本文基于总体主流豪华市场的共识（毕竟宝马一直都有MINI的数据）将之统计在内，我们认为会更为公平一些。

奥迪汽车

2023年上险量70.2万辆，同比增长9.13%

新能源渗透率（去年12月）：4.32%

虽然市场规模仍然是BBA中最小的，但奥迪在2023年实现了最大的增长率，全年上险量总计跨过了70万辆，较2022年增长了9.13%，且国产和进口销量都实现了正增长。

上汽奥迪在2023年算是正式发力了，但销量规模依然有限，全年总计只有2.36万辆——不过也正是得益于这2万多辆，奥迪汽车总量才能突破70万。

来看具体车型，除了A6L之外，一汽奥迪的主销车型在去年全部遭遇下滑，A4L和Q5L跌幅都在9%左右，全年多个月份销量不足万辆，好在最终的月均总量维持在了万辆以上。

A3和Q3这两款“3系”车型，也遭遇下滑，其中Q3跌幅达到了26.23%，月均销量已经不足5千辆，这对奥迪在20-30万元价位的份额是个不小的打击。

不过这些车型损失的销量，基本都被A6L一款车弥补回来了。2022年A6L总上险量11万辆出头，远低于E级和5系两个对手，而去年的销量暴涨了六成，全年达到17.8万辆，成为中大型豪华轿车的第一。这当然离不开大幅的终端优惠，不过当下这个时代，靠优惠还能卖得出去车，不丢人。

上汽奥迪方面，从去年4月开始，A7L上险量总算突破了1千辆，12月份更是冲破了3千辆，Q5 e-tron和Q6则依然只有三位数，单靠目前的产品，上汽奥迪的经营难度很大，后续就看上汽和奥迪能不能合计出什么新玩法了。

雷克萨斯

2023年上险量18.1万辆，同比下滑1.56%

新能源渗透率（去年12月）：4.49%

BBA之外，二线豪华阵营在去年大多遭遇了下滑，不过跌幅都不大，其中雷克萨斯全年上险量小幅萎缩了1.56%，仍然守住了18万辆，这让它以微弱的优势重新反超凯迪拉克，成为二线豪华阵营的领头羊。

雷克萨斯的格局就比较清晰了，销量支柱ES一款车，贡献了品牌六成的销量，且去年全年同比增长了11.28%，总销量达到10.95万辆，只是月均仍然没能破万。

除了ES之外，具有一定规模的NX和RX，月均销量都只有2千多辆，和其它车型各有涨跌。至于新能源车，雷克萨斯并没有太发力，渗透率却反而比奥迪还要稍高一些。

如今看来，雷克萨斯没有引入国产确实是件好事，虽然在销量规模上很难更进一步，但是在愈发激烈的市场竞争中，雷克萨斯是极少数不靠大幅降价、依然保持稳定态势的一个——只是从2023年开始，我们在终端探店中发现雷克萨斯其实也开始有小幅优惠，同时，以前加价的车型，都已经开始不怎么加价了。

凯迪拉克

2023年上险量17.8万辆，同比下滑4.24%

新能源渗透率（去年12月）：4.81%

2023年凯迪拉克上险量总计17.8万辆，同比下滑了4.24%，不过让凯迪拉克真正有些失落的点，应该是作为最早引进更先进的纯电架构的豪华品牌，在去年12月份的新能源渗透率，仍然只有4.8%。

销量主力CT5全年上险量8.2万辆，实现了25%的同比增长，不过XT4、XT5、XT6三款比较走量的SUV都有不小的下滑，跌幅都超过了两位数。比较可惜的是，新车型GT4上市后的表现一般，没能弥补XT4损失的销量。

2023年的广州车展上，凯迪拉克首发了第二款奥特能纯电车型傲歌，2024年，拥有两款纯电车型的凯迪拉克，应该是发力的时候了。

沃尔沃

2023年上险量16.4万辆，同比下滑0.72%

新能源渗透率（去年12月）：9.99%

虽然在二线阵营只排到第三，但沃尔沃的销量一直紧咬凯迪拉克和雷克萨斯，2023年总的上险量达到16.4万辆，基本和2022年持平。值得一提的是，沃尔沃去年12月份的新能源渗透率为9.99%，是二线豪华阵营里最高的。

沃尔沃国产车型中，去年主力车型中只有S90实现了增长，S60、XC40和XC60都遭遇下滑，好在最走量的XC60跌幅不大，只有3.52%，月均销量仍维持在了5千辆以上。

比较难得的是，进口的XC90去年上险量也接近2万辆，在同级别进口车型中仅次于奔驰的GLE，这也是沃尔沃与凯迪拉克、林肯基本放弃进口业务的不同之处。

新能源领域，沃尔沃全新MPV车型 EM90已经上市，售价直接拉到80万+，无论从哪个角度看，都基本没有能走量的可能，驾仕派在此前的分析文章中写到，这台车2024年的目标也就是3000台，显然它所肩负的职责是也不是“以量取胜”。

捷豹路虎

2023年上险量10.7万辆，同比增长23.94%

新能源渗透率（去年12月）：2.01%

早在2018年时，路虎单一品牌的销量还能超过10万辆，但是之后销量不断下滑，近两年维持在了7、8万辆的水平。捷豹巅峰时年销量在4万辆以上，目前则只有2万多辆。

两个品牌加在一起，去年总销量勉强超过了10万辆，和凯迪拉克、沃尔沃的体量有不小的差距，但是相较2022年，却实现超过两成的增长。

奇瑞捷豹的两款国产轿车，月均销量不足1千辆，路虎国产车型也就稍微好一点，月均能勉强过千。捷豹路虎最走量的，反而是走硬派路线的卫士，全年上险量超过2万辆，同比增长了6成，说明自主品牌的一系列硬派SUV，对卫士这种传奇越野车暂时还没有太大影响。

路虎品牌全年进口车的销量达到了5.3万辆，占捷豹路虎总销量的一半，虽然规模不算很大，但走量车型的售价都非常高，就像驾仕派之前一篇文章标题中所说“越贵的车卖得越好”，在真正的高端豪华市场，路虎品牌依然有着较稳固的地位。

林肯

2023年上险量7.1万辆，同比下滑11.08%

新能源渗透率：0

林肯刚引入国产时，势头一度很乐观，年销量规模很快就从进口时期的5万辆左右，飙升到2021年的9万辆以上，突破10万就在眼前。但没想到这已是巅峰，之后的2022年，林肯上险量就跌回了8万辆以下。

而到了2023年，林肯销量继续下滑，而且跌幅超过了11%，全年总上险量7万辆出头。除此之外，林肯在新能源领域更是毫无进展，无论国产还是进口，新能源车型均缺席。

翻开具体车型销量，好消息是林肯的销量分布都比较均衡，没有过于依赖于某款车型，坏消息是所有车型的销量都一般般，最走量的冒险家全年不到3万辆，且同比下滑了两成多。好在航海家有不小的增量，全年销量达到了2.2万辆。

自2020年国产之后，林肯的进口业务就快速萎缩了，主力车型基本都引入国产，目前仍然保持少量进口的只剩下了领航员。仅仅3年，林肯从此前的纯进口品牌，基本转变成了纯国产品牌。

回头来看颇为可惜的是，林肯对中国市场的诚意足够，产品力也不差，近年来的国产新品无论是外观内饰设计、动力性能、配置甚至智能座舱和智能驾驶方面的表现都可圈可点。

但是，林肯在国产走量的关键时刻，和高速崛起的中国品牌狭路相逢，加上产品目前无论在纯电还是插混车型上都欠奉，就看林肯在2024年会怎么出牌了。

文｜冰心皮蛋

图｜驾仕派 网络