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除了悬挂在车头和尾部的牌照颜色（蓝牌or绿牌），我们一般怎么识别一款车是传统燃油车，还是新能源汽车？
站在观众视角，我们一般会通过一些外观特征去辨认，最典型的例子就是：新能源汽车采用的封闭式（纯电）或半封闭（插混）的前脸，没有中网；而传统燃油车需要考虑发动机在复杂工况下的进气＆散热需求（插混有保险杠开口基本够用），不光有中网，而且越是大排量、高性能，中网越大。
而对于一台血统纯正的新能源汽车来说，只是把前脸做成封闭式或半封闭式，显然是远远不够的。真正的合格的新能源汽车，在看不见的车身架构、底盘系统、三电技术各个维度，都有着完全不同的要求。
作为一台新能源汽车，正向研发的电气化平台是最核心的基础，例如大众MEB纯电平台、比亚迪e平台3.0、吉利的SEA浩瀚架构、奇瑞的E0X电动平台等等。
比亚迪宋Pro DM-i
是不是纯正的电气化平台，在车身架构上有一个非常显著的特征——更高的轴长比。以比亚迪旗下宋Pro、宋L两款SUV为例：前者的车长和轴距分别为4738mm、2712mm，轴长比约0.57；而后者则是4840mm、2930mm，轴长比达到了0.6。这种情况也出现在了大众迈腾＆ID.7、奇瑞瑞虎8＆星纪元HT等车型上。
比亚迪宋L
从市场来看，纯电架构的车子轴长比更高，基本是一个普遍现象，之所以这么做，是因为这种设计能够最大限度提高座舱空间，可以带来更宽敞舒适的乘坐体验和实用性。而基于燃油车打造的油改电，考虑到原平台动力总成布局和配重需求，轴距没办法做得很长。特别是前横置平台，即便是途观L这种特供加长版（曾经），其轴长比也不足0.59。
除了数据层面的差异，一台真正高端的电车，在底盘系统方面也有很多独有特征。其中，最典型的例子就是，原本要为动力系统让路的高级悬架系统，如今因为体积全面“缩水”的多合一电驱单元，可以放心大胆地用上。
比亚迪汉EV
同样以比亚迪汽车举例，即便是唐/汉这种20万级的高端车也只是麦弗逊前悬+三连杆后悬；而源自e平台3.0架构的宋L、海豹，则都是双叉臂前悬+五连杆后悬设计，甚至得益于冷却、空调、电控系统的优化，还能腾出一个前备箱的空间。
比亚迪海豹EV
目前同行在20-30万价位的高端电车也都是这个思路，例如近期上市的吉利极氪007、奇瑞星途星纪元ES、东风岚图追光等等。甚至，像星纪元ES这种强调运动操控的车子，四个车轮还都标配了Air主动空气悬架+CDC自适应电磁减震，可谓硬核待遇拉满。
最后是三电系统方面，随着电气化技术的不断发展，电池、电机、电控的各项参数都在全面升级。
虽然依旧是老生常谈的磷酸铁锂或三元锂材质体系，但电池整包的工作平台已经从当年的300V、400V，升级到了如今的800V，甚至接近1000V的高压。电压的升级不光能让电池能为电机提供更高的输出功率，同时，在通过直流快充桩充电时能够达到的最高功率，也从当年的60kW、100kW发展到了现在的250kW、350kW。
包括特斯拉的V3充电设备、奥迪/保时捷的PPE高压平台，以及一大批一线自主品牌的新车（双电机版本）都已经是全域800V电气架构的产物。特别是做得比较早的广汽埃安，最新发布的昊铂H640闪充桩最高能达到640kW的最高充电功率，最快充电6min可增加500km纯电续航里程。
至于电驱系统，通过多个功能模块的集成化、小型化，提高整个单元的功率密度已经是“基本操作”，目前采用油冷扁线电机（发卡绕组）的单个电机达到±300kW的最大功率，并且在电控方面也开始逐渐用响应更快、效率更高的SiC碳化硅替代传统的IGBT方案。
在探索电驱技术、提高性能极限方面，比较让人印象深刻的则是比亚迪易四方技术平台，Ta采用了前后共四台电机分别驱动四个车轮，其总功率来到了880kW，最大扭矩1280Nm，即便放在仰望U8这种整备质量达到3.5t的车子上，也仅需3.6s即可“破百”，这是传统燃油车不可能做得到的超高推重比。
写在最后：
对于消费者来说，一台电车究竟到底“纯不纯”，不能只看封闭前脸、隐藏门把手、贯穿尾灯这种外观件，更重要的还是要充分考量其车身底盘和三电系统，因为只有源自正统新能源架构的车子，才能最大限度发挥新能源带来的价值提升，包括动力、操控、续航、充电、智能座舱、驾驶辅助等等。
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