看了看Cybertruck：尺寸大得离谱！估计会引入

文/磊磊

对于当前时间节点的特斯拉来说，已经或者说正在远离的“舆论中心”，慢慢失去的市场热度，当真就是一个需要严肃应对的问题。

毕竟当前，一款“中期改款没啥大改”的Model 3，一款只是小改款的Model Y车型，就完全构成了特斯拉家族在国内的销量主力。一方面是基于对本土网联应用的支持乏力，一方面是基于FSD特斯拉完全体自动驾驶的落地不及，在由他开创的“智能化新能源车赛道”当中，它居然是那个比较落后一个。

定位高阶的X/S两兄弟，虽然不断通过新款高性能车型的推出，保持着产品技术维度的鲜活，但过于“古旧”的市场形象，已让它们淡出市场中央太久太久。那些技术维度的升级，早就是一个全被忽视的炮灰。并且这两款车已经不是很高的销量，已经让特斯拉渐渐成为一个成交均价旋转跳跃在30万量级的品牌。

近期的特斯拉家族——“Cybertruck越野旅行车”的全国巡展，则正在制造出一波关于特斯拉品牌爆炸级别、破圈量级的车市重磅级事件。

就产品力维度，“异类”、“赛博异类”、“工程机械感”这三个词汇，或就是关于这款车最为恰当的形容。

首先，材质维度，相比市面上到处都是的“钢制压铸”、“铝制车身”；Cybertruck可说是当

前市场唯一一款通体、全然采用不锈钢材质的车型，设计维度更看不到一丝棱角，仅用直线条，就构成了整款车的线条与块面，而且这种直线条的排布，也我们所熟悉的凯迪拉克倒也还真不太一致，凯迪拉克是用若干根小直棱角，拼接出一个流畅的块面，而Cybertruck则是用最少的几次折叠，将一块不锈钢板弯折成一台皮卡的模样。

其次，这样的设计，其实在工程与法规维度，都存在着一些些的困扰；首先，不锈钢材质必然带来极大的车身自重（3吨以上），其实就对三电系统提出了足够高的要求，如此之重的车身，我的驱动功率必须足够高，我的电池电量必须足够大，我的能量利用率必须足够高，才能够规避掉“车重了只能堆电池，电池多了车身还会更重”的恶性循环。具体来说，此次Cybertruck三电系统最大的技术特点，是上身了特斯拉有史以来第一套800V高压电气架构，这套架构在降低电耗、减少充电时间两件事上的优势，虽然不是行业首发，但对于Cybertruck这样一款三吨级别车型来说，所能提供的产品层面提升，倒也是客观存在着的。另外更重要一点，就是这款车三吨级别的体重与“几乎无法溃缩吸能”的不锈钢材质应用，也让这款车在未来预期上，有所疑虑，毕竟以前期欧盟法规标准，这款车是难以作为一款“放在店里，只要有钱就能买到的民用车存在的”。倘若这款车与别的普通规格民用车发生碰撞，那就是奥尼尔冲入小学篮球队的惨烈。别人碰他都不顶不上挠个痒痒，他无意之间的碰到别人，就会造成一场堪称极为骇人的重伤害。

但此次特斯拉将这款车命名为“越野旅行车”的玩法，倒也显示了他对于中国市场的试探，毕竟按照它原生的“truck”定位，对于中国市场其实是不太友好的，毕竟皮卡车15年强制报废（10年之后一年两检），在很多地方还受到法规限行的场景局限，其实就阻碍了不少人迈向这款车的脚步。并且当前仰望U8飞起一般的订单起量，已经证明了玩腻大G、揽胜的中国消费者，对于下一款百万级个性车型正是一个十分饥渴的态度。

如果特斯拉下步对于中国市场存在企图心的话，那么他还要解决一些些技术问题。首先，需要在车头以“勇闯天涯外包装”的材质形成足够使用的溃缩区；其次，如果着的有很重大的走量企图心的话，如何洗脱掉“truck”的身份，变身一台堂堂正正的越野旅行车，争取到一些法规层面的友好，也是特斯拉当前需要认真对待的问题。

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