奇瑞上汽和长城：谁能率先突破转型魔咒？

就在华车企、尤其是自主品牌而言，近几年的主旋律无疑都是“电动化转型”，而关于这波转型路线的正确性，终端市场其实也已经给出了答案。数据显示，2023年，我国新能源车市场累计销售新车949.5万辆，同比大增37.9%，市场占有率达到31.6%。

可以肯定的是，在过去一年，车企只要能抓住电动化的这股东风，表现就都不会差：比如比亚迪，其依靠以插混、EV为主的两大技术路线，去年全年销售新车超300万辆，荣登车企销量榜榜首；比如理想，凭借着着好用不贵的增程技术，去年全年产销新车超37万辆，年纪轻轻就能和传统势力在销量层面媲美；再比如广汽埃安，自从广汽乘用车内部拆分出来之后，全面锚定纯电的它终端销量屡创新高，而今更聚齐了两大品牌前途不可限量……

当然，抓不住电动化也并不代表表现就一定不好，比如长城、奇瑞、上汽乘用车，三者在过去一年取得的成绩同样有目共睹。值得一提的是，尽管它们也在强调电动车转型，但雷声大雨点小，从销量结构上来看，传统燃油车仍是它们的绝对销售主力。

在已经开启的2024年，电动化攻势略显乏力的它们还能表现稳健吗？如果它们选择发起新一轮电动化攻势，各自又有何破局之道？

长城汽车：优化产品比车海战术更有胜算

其实论电动化转型，长城汽车的力度看似甚至是自主品牌中最大的，旗下5大品牌，除长城皮卡外，哈弗、魏牌、坦克、欧拉更已全面开启电动化转型之路，而在技术上，仅混动技术长城就布局了3套，即智能DHT、Hi4、Hi4-T。长城汽车不仅坚信多生孩子好打架，更以差异化的技术全面深耕，这样来看，长城汽车其实是最有潜力的，但偏偏天不遂人愿。 

在长城汽车此前发布是年度销量数据中，电动车实现几近翻倍的增势，创历史最佳，看似形式一片大好，但必须的承认，合计26万余辆的成绩，只占约整体的1/5，远低于行业平均水平。

2024年，长城汽车定下了190万辆的销量目标，也就是增幅需达到54.5%，倒不是说传统燃油车已经彻底没有潜力了，但在电动车强势崛起的当下，依靠燃油产品守住基盘已是不易，实现大增比“登天”还难。

长城汽车要想更进一步，发起新一轮电动化攻势无疑是必不可少的，不过，这场“仗”如何打也非常值得探讨，而在壹哥看来，如果继续坚持以量取胜，那么成功率不会太高，相比之下，调整好节奏，真正推出几款爆款产品才是当务之急。

坦白说，当前长城汽车的电动化产品其实并不少，只不过大多数车型都在终端市场反响平平而已，甚至很多原本很有竞争力的产品也都成了昙花一现，比如蓝山、枭龙MAX，而归根结底，还是产品没有绝对领先的优势所致， 

不过根据已知信息，今年长城汽车会针对当前多款主流市场的边缘产品进行升级，包括枭龙MAX、拿铁DHT-PHEV，如果两车能补齐短板，那么机会还是非常大的。另外，“低调”了一整年的欧拉品牌今年也会有新品登场，助力欧拉摆脱停滞不前，而坦克品牌将带来坦克300Hi4-T、坦克700Hi4-T，两车的登场也将进一步巩固坦克品牌在越野车市场的领先地位。

奇瑞集团：谁能扛得住数十款电动车的狂轰乱炸？

奇瑞在过去一年累计销售新车超188万辆，同比大增52.6%，不夸张地说，奇瑞绝对是2023年中国车市表现最出彩的车企之一。

奇瑞和长城汽车一样，新能源产品的表现同样很一般。在新能源车市场，奇瑞是“起个大早、赶个晚集”的最典型代表，曾几何时，其依靠一众入门代步车也取得过不俗的成绩，但在2023年自主品牌开启全面“混战”的一年，奇瑞却没能紧跟趋势，加之消费升级之下入门代步车市场的急速萎缩，奇瑞新能源在过去一年彻底脱节。 

而在这样的趋势下，奇瑞之所以仍能取得如此出色的表现，靠的则是海外市场，数据显示，在合计超188万辆的销量成绩中，有93.7万辆来自海外市场。

2024年，奇瑞挑战的目标是超行业增速10—20个百分点，也就是说，如果大盘增与今年持平的话，奇瑞将挑战年销新车200万辆+，达成这个目标对于奇瑞来说其实没有太大难度，毕竟其在外海市场的品牌效应、群众基础已经起来了。

但没怎么发力电动车都能如此抢眼，若是奇瑞在今年搞一波强大的攻势，谁还能挡住奇瑞？

今年的确是奇瑞的电动车大年，据奇瑞集团最新的产品规划，旗下4大品牌均将满“电”登场：

奇瑞品牌今年将带来5款全新混动产品，推动奇瑞品牌从燃油领先到新能源领先转型；

星途品牌今年将带来3款混动产品、2款纯电产品、2款增程产品，全面朝着“全球新能源高端品牌”迈进；

捷途品牌今年将带来8款混动产品，目标成为“第一混动越野品牌”；

iCAR品牌在今年也将最少带来两款纯电产品，攻入10—30万级市场。 

不出意外的话，从产品层面来看，奇瑞的电动化攻势应该是2024年所有在华车企之中最强的，数十款电动车，起码不得出几个爆款？还得是“技工男”，不鸣则已一鸣惊人。

上汽乘用车：除了“电动车”别无它法

上汽乘用车也是人狠话不多的存在，数据显示，过去一年上汽乘用车累计销售新车98.6万辆，同比增长17.5%，别看荣威、名爵品牌当前很低调，但卖车，它们真的一点都不含糊。

当然，上汽乘用车的情况和奇瑞很像。 

首先，销量不俗的背后头功当属海外市场。据悉，上汽乘用车去年在海外市场的销量为35.8万辆，占总体销量的36.3%。如果没有海外市场，那么只剩62.8万辆，再分给两个品牌、除以12个月，各品牌单月平均2万余辆的成绩也就谈不上优秀了。

其次，新能源车表现未能达到预期。数据显示，去年上汽乘用车共销售新能源车35.8万辆，坦白说，这个成绩要比长城、奇瑞好得多，但这并不能代表这个成绩是可圈可点的。需要注意的是，上汽乘用车在电动车市场投入也很早，从数量上来看，当前荣威品牌车型有一半都是电动车，名爵品牌电动车占比也超过4成，数量和销量显然远不成正比。而上汽集团挑战新能源车年销150万辆目标的失败（实际销售112.3万辆），上汽乘用车也难辞其咎。

不过，和长城汽车、奇瑞集团这样的汽车集团不同，上汽乘用车仅是上汽集团旗下一个单一板块，上汽集团优质资源并不会全盘给到上汽乘用车，甚至从某种层面来看，年轻的飞凡、智己更享受了上汽集团“老来得子”般的宠爱。

所以在壹哥看来，尽管上汽乘用车在终端市场卖得还不错，但过程有多心酸也许只有它自己才知道。

另外，和主流一线自主品牌相比，上汽乘用车以及母公司上汽集团在传统燃油车领域的技术储备是相对薄弱的，那么上汽乘用车要想在接下来继续打不向前，那么发力的方向也只能是门槛相对低不少的电动车。 

据已经曝光的产品规划，接下来上汽乘用车也将开启强大的电动车攻势，其中，荣威品牌计划在3年内连推8款新能源车，全面All in新能源，而名爵品牌的步伐更急，其将在未来两年内面向全球投放14款新能源车。

在强大的新能源攻势下，上汽乘用车的2024年也会是看点十足的一年。