电动有多毁车？首次用上三电机，将让保时捷丢失开车乐趣

保时捷终于舍得给Taycan来一次像样的加强了，距离保时捷Taycan的上市，已经过去5年左右的时间，到了2024年我们终于等到了这台车的中期改款产品。这次的改款产品，除了外观微调之外，或许我们还会等来一个GT车型。

保时捷官方宣布新款Taycan在纽博格林北环赛道以7分07秒55刷新单圈成绩，超越现车型26秒。这应该是保时捷Taycan GT跑出来的成绩，这台车应该是保时捷纯电车产品中第一个尾标带“GT”标识的产品，这也意味着是这款车型民用版本的顶级型号。

那么，这台车都在哪方面进行了加强？

从2019年上市到2022年款的保时捷Taycan，使用的都是包含800V高压系统的整车架构，而这个800V高压系统零部件中，只有电池包是真正意义上支持800V工作电压的，整车还需要多个800V转400V的DC/DC零部件。

因为当时的800V高压系统的零部件产业链发展不够完善，所以第一款800V产品的问世，是配合着一些400V电压的零部件来一起使用的。所以，现款的保时捷Taycan并不是真正意义上的全域800V高压车型。

发展到2024年之后，800V高压系统已经不再是难题。

如果保时捷Taycan要做全域800V高压系统，那么需要给高压空调压缩机、高压电机、高压电驱等之前用着400V电压的零部件全部更换或者做优化升级，来满足全域800V高压的使用需求。

保时捷纯电车型今年的推新节奏，除了中期改款Taycan之外还有全新的纯电Macan。而今年的电车市场，对于800V的需求，呼声越来越高，而且已成趋势。而保时捷Taycan所使用的J1平台肯定是不会进行更换的，在沿用J1平台的前提下，只有更换零部件这一个选择，满足800V高压系统了。

那么，在换装全域800V高压系统之后，带来怎样的提升？

直接给个定论，没有全域800V高压系统，保时捷不敢给Taycan上三电机布局的。就拿双电机布局的方案来看，百公里能耗表现已经达到了29.4kWh的表现了，电池包93kWh，续航跑不进500km。如果没800V高压系统，加上三电机，能耗表现每百公里破30kWh轻轻松松，只能跑300km左右的续航，等同于30kWh电池包+单电机的续航水平。

如果保时捷Taycan造这样的电车出来，尾标挂上GT，那想必市场不会给予太多的认可。所以，理性角度来看这台车的变化，是给了完整的高压架构之后，优化了性能更好的碳化硅电机来适应800V高压系统，之前是适用于400V高压，做了转换。

电池包层面应该不变，已经就是800V高压零部件，规格大概率会和现款一致；至于充电时间层面，最快22.5分钟，即可将电池电量从5%充到80%，应该会有进一步提升。

有了更好的平台之后，用三电机，是个不错的选择，也是在性能层面一个新的突破。在保时捷Taycan加入三电机布局之后，也开始和特斯拉Model S Plaid这些高性能电车发力纯电性能车领域了。

这次的保时捷Taycan GT并没有公布具体的布局方案，以及电机的总功率等信息，但现在能知道的是它的马力超过了1000匹。根据现有三电机布局方案来看，前置单电机+后置双电机的组合是惯例，大概率保时捷Taycan GT也是会采用这种布局形式。

电机功率，现在有一个不确定性，是否会对电机进行升级。

保时捷的电机最高转速是16000rpm，这和现在普通家用车20000rpm起步的转速来比，还有一定的优化空间。开过电车的人，都会有同感，起步够快但到了高速之后后劲儿不够了，这是因为决定电动化车极速的关键因素之一是电机的转速。电机转速越高，行驶速度就更快，保时捷Taycan为了弥补电机转速的短板，加了一个AT变速箱，改变了动力输出的速比，来提高性能。

但是，变速箱装到电动车上，肯定不是最佳解决方案。所以，如果说性能变强，不只是单纯增加电机数量的原因，或许还有优化电机方案。最有可能选择的方案，是转子转速，这是影响电机性能的关键因素，转速越高就代表爆发力越强，也就能提供更好的性能。或许保时捷会像特斯拉一样，在转子外层加入一层碳纤维套筒，可以束缚转子的膨胀变形，能避免转子出现高速旋转产生的形变。

加入碳纤维套筒之后，转子转速上升的同时，风险也在可控范围之内，电动机性能也就有了明显的性能提升。但是，在碳纤维材质包裹转子，生产工艺上难度很大。

电车做性能，是不是只能通过加电机来解决？

三电机和四电机布局，仍然是现在高性能电动车惯用的解决方案。三电机代表作有特斯拉Model S Plaid，前桥一个后桥用两个电机，总功率都是超过了700kW；四电机布局的Rivian R1T和R1S，虽然采用的是四电机的布局，但总功率只有623kW和551kW。

包括国内的极氪001 FR，也是这类的三电机组合，前单后双的组合。事实证明，在单电机性能达到业内发展水平极值的情况下，电车的性能突破，只能依靠电机数量的堆叠，至少目前的解决方案都是靠数量上的增加才取得的突破。

之后的发展趋势，电机性能越来越廉价，三电机版本也会逐渐下放到非顶级性能车产品；到了此时，四电机应该已经逐渐覆盖顶级性能车产品。

猜测一下，保时捷Taycan GT电机性能以及会怎样优化？

现款保时捷Taycan GTS的双电机组合，最大马力只有590匹，而曝光出来的Taycan GT的综合性能表现，是可以突破1000匹马力的。总功率可能会达到750-800kW左右，远远超过现款Taycan Turbo S双电机组合的功率表现，现款车型的双电机是后置300kW功率电机、前置260kW电机。

这一次，大概率是会在提升电机性能的前提下，在后桥再加入一颗300kW功率的电机。这样做，还需要把电机进一步小型化，因为现阶段Taycan的后桥电机已经占用了后桥大部分的空间，显然，用现款电机相似的尺寸是无法在后桥有限的空间内装下两颗电机的。

后桥双电机的加入，一是提高动力性能，二是提高更精确的动力输出平均分配到后桥的两个车轮上，可以理解成它的扭矩控制更加精准，抓地力会比燃油版大马力后驱车要好很多（漂移可能更困难，但不排除有漂移模式等）。

最后，对于这样一款高性能纯电车，或许消费者对于它的期待值病并不会很高，但我们可以通过它的更新来看到保时捷旗下的其他电动化产品雏形，例如更新后的电机系统、三电机布局以及全域800V的高压系统，我们至少可以期待着这些技术下放到更多的民用车上以及更多保时捷的纯电性能产品上，例如Macan EV，还有确认变成混动的保时捷911新款。

但是，三电机马力更大了，续航肯定会受到影响。