内销费劲，调转方向干出口？

中国汽车品牌一直有一个梦想，就是像那些传统大厂，把产品卖到全球各地，这是美好的愿望，也是人皆有之的野心，当然这也是自主品牌最终要实现的一个目标。

如今自主品牌在国内市场混得风生水起，走向全球的这一期望正在逐步落地，我们看到越来越多的自主品牌开始加重出海战略，并且也看到一些起步较早的品牌正在收获自己成绩，对此，出海这件事情在未来一段时间内也是行业的重点之一。

不过随着自主品牌的不断崛起，压力给到了一直在国内汽车市场过着舒服日子的合资品牌，真的是三十年河东三十年河西，国内市场不断承压，并且面对越来越激烈的竞争，合资品牌似乎想避避风头，把方向调转向海外，来一个反向出海。

合资再出海，其实这并不是什么新鲜事，很早之前上汽通用别克的昂科威就是从国内再走出去的代表，不过现在似乎正在成为一些合资品牌集中在搞的风口，合资反向出口是因为承受压力太大的不得已而为之？还是行业趋势下的随大流？能够为品牌带来什么？相对与自主品牌，合资在这一方面会有优势吗？

合资品牌，这条路不得不走？

不得不感慨时代变了，刚刚过去的这两三年对于身处国内汽车市场当中的人与各大品牌来说是刷新认知的一段时间，可能这种局面大家都有预想，但是没想到会来的这么快，自主品牌开始占据了销量与声量。

从乘联会公布的乘用车批发数量来看，2023年比亚迪以301.3万辆的数据稳坐第一，并且与排在后面的车企拉开了比较明显的差距，在前五名当中我们还见到了奇瑞、吉利、长安的身影，而合资品牌只有一汽大众一家占据第二的位置。

自主品牌增长的势头已经按不住，像奇瑞2023年的销量增长比2022年同比增长55%，吉利汽车、长安汽车也以17.7%、15.0%的增速追赶，同样这一数据当中，也只有一汽大众实现了小的正增长，其他的合资品牌相对此前的销量均有下滑。

这种趋势或将在新的一年延续，毕竟从目前的一些新车规划来看，自主仍在发力，合资还是以稳为主。那么在这样的背景之下，最让合资品牌难受的就是在国内市场稳固已久的价格体系以及盈利能力也被打破。

如果关注这几年合资产品的定价，我们就会发现一个趋势，厂家给出的官方定价正在逐渐降低，之前买到30万顶配的价格，现在基本上都降了四五万，而且就拿合资品牌的支柱产品B级车以及紧凑级SUV，现在的起售价大多也都下探到了20万以下。

像日产当时就是不信邪，日方坚持让奇骏搭载三缸机，结果就是这样一个销量与口碑双赢的产品被三缸机耽误了很长一段时间，致使奇骏消失在日系紧凑级SUV市场当中，直到后续的e-power进入市场，为了重新抢回市场占有率，直接把市售的两款车型定价都拉到20万以下，从厂家的角度来说，直接就是为了赔钱换市场。

除此之外，这种官方下调的价格在市场当中并没有结束，去年这一波价格战算是来势汹汹，不管是主动加入还是被迫卷入，这些合资品牌现在的降价幅度也可以说是史无前例，甚至之前一些明码加价的车型，如今也能便宜几万入手。

这对于之前保持高盈利状态的合资品牌来说，无疑是被市场教育了一波，而且从现在消费端的反馈来看，很多消费者还在等，其认为这些合资品牌还有比较大的降价空间，这种市场环境下，合资跟不跟？可能要感受一下打碎了门牙往里咽的痛。

增量减少，利润下降，这对于合资品牌来说，与之前“不愁卖、不愁赚”的好日子有了天差地别，那这个时候其实也要给自己再某一条新的发展路线，虽然国内被打压了，但是在品牌力的加持下，在全球市场还是吃得开的，走，反向出海。

市场饱和，转移阵地

战场上，打不赢还死磕，这是忠诚，商场上，打不赢换个地方打，这是聪明。

说到出海，其实不光是合资的退路，也是自主品牌新的出路。毕竟国内市场现在太卷了，而且已经卷到极致，在这种杀破了头的市场当中，好不容易积攒下来一些本钱，若是陷入这种伤敌一千自损八百的竞争当中，这种流血牺牲显然是没有什么意义的。

中国汽车市场经过这二十多年的发展，已经经历了快速增长、稳定增长这两个阶段，那么按照欧美日韩等汽车发达地区的经验，接下来的阶段就是市场开始深度调整，汽车销量将呈现缓慢增长的态势。

这个时候，各大车企又都处在转型的增长期与爆发期，需要一个窗口来释放自己想要达成的增量，于是出海成为了必然，2022年中国汽车市场就已经超过德国成为全球第二大汽车出口国，2023年中国出口量更是达到522.1万辆，同比增加57.4%。

奇瑞、长安、长城、上汽，这是目前国内市场当中出海取得一定成果的品牌之一，在发展潜力逐渐显现的东南亚；在对中国品牌已经逐渐认可的拉美、中东；还有基本上已经稳定靠岸的俄罗斯，自主品牌已经逐渐扩出了自己的出海版图。

出海成为了自主品牌新的增长点，这对于合资品牌来说，也有着同样的意义，反向出海并不完全意味着其在国内市场的自救，也可以看做是当下与未来这段时间当中，与自主品牌新的竞争。

仔细想想，在这种大家集中在同一时间团都将出海定为发展战略的时候，合资品牌的反向出海很可能会对自主品牌产生一定的影响。

中国的这些自主品牌基本上是在近十年之间当中，开始在国际市场上有一定的影响力，但是合资品牌背后的母工资则不同，其在全球市场当中的品牌影响力可是要高不止一个量级，所以其在海外市场的销售也会更加得心应手。

在这一轮的新能源智能化变革之前，这些品牌基本上已经摸清了全球市场销售的套路，其反向出口这件事其实是将国内的工厂定义为制造基地，这个时候其成本不光是全球范围内较低的，但是品质又是较高的。

比如特斯拉在上海的工厂就是以成本低而著称，去年特斯拉在全球范围内销售的全部车型当中，有一半出自于上海的工厂，通过成本的控制，也让其一次又一次的在价格调整上面做文章。

福特CEO吉姆·法利在去年来中国的时候，除了感慨形势变化之外，更是重新制定了福特在中国的战略，其计划将中国作为经济型电动汽车和燃油商用车的出口中心，截止目前，其累计出口海外的车辆已经突破十万。

再有神龙汽车在面对国内市场的“节节败退”后，在去年重新制定了新的发展规划，其中很重要的一点就是依托神龙在中国的工厂，来实现整车、零部件的出口与全球化发展。像标致408X在越南正式上市；雪铁龙的C5 X，神龙在成都工厂是其全球唯一的生产基地。

不可否认，反向出口正在成为一些国内市场二线合资品牌的稳销量手段，以曾经在国内叱咤风云的韩系品牌为例，尽管这两年的销量较之前有了一定的起色，当然还没有达到当年的巅峰状态，但是出口的增长不容忽视。

2023年全年销量当中，北京现代有1万辆的海外销量；悦达起亚16.6万销量当中，海外销量达8.6万辆，同比增长125%。要知道现代起亚集团在全球市场当中的表现可是处在前列，海外其品牌力、口碑，以及新能源的表现并不比国内自主品牌差。

这种现状就让现在的很多合资公司看到了这一市场的发展前景，一汽大众捷达在2019年成立的时候就曾表示过要面向全球市场去销售产品，在2024年算是正式弄下来了新车出口授权，首先先去中亚市场。这其中很重要的一点可能也是中国的家用车市场卷的太厉害了，那赶紧开拓一下海外市场可能，给自己留一条后路还是一个不错的选择。

日产中国也在去年年底宣布了自己的反向出口计划，其打算在2025年开始将中国生产与开发的内燃机汽车产品，以及即将向市场推出的纯电动与混动汽车出口至海外市场。目标也直接提到了10万辆，其中包括四款日产的新能源产品，后续也将根据实际情况来对出口数量灵活调整。

想对自主品牌出海形成包围？

前面我们提到了合资品牌在全球市场的运作更有经验，而且还有自己的品牌影响力，所以这种反向出口或许也是一种和自主品牌竞争的策略。

在中国市场我可能干不过你，但是世界那么大，自主品牌主攻的东盟、中亚、拉美等其他地区汽车新兴市场也表现出比较高得发展潜力，趁着还没有形成国内这般市场格局，这些合资品牌没有不搏一搏的理由。

之前都说国内汽车市场被搅成一锅粥，但是照现在这个趋势看，后续这锅粥力可能还会增添一些国际化的味道，想发力海外的品牌得加把劲儿了，说不好什么时候又成了红海。【iDailycar】