​先有比亚迪订单再创业，这家公司1年拿到3轮融资

作者丨潘磊

编辑丨海腰

题图丨图虫创意

“特斯拉把它们都炸飞了”。

2012年底，当《汽车》杂志把Model S评为当年的“年度汽车”时，编辑们被这辆车惊呆了。

这些汽车行业的资深人士，见证了Model S击败保时捷911、斯巴鲁BRZ、凯迪拉克ATS和宝马M5等最具统治力的品牌。

他们为Model S的设计、性能、技术和续航里程发狂。

但也许最重要的变革之一被忽略了——OTA。

OTA即Over the Air （在线升级），它能让一辆汽车像智能手机那样，通过下载一个软件包，实现功能更新。

2012年中，Model S下线，几个月后就推送了第一次OTA。

这让特斯拉通过硬件预埋、软件解锁或者升级的形式，摆脱了汽车在功能上的“物理限制”，变成了一辆“常用常新”的汽车。

软件定义汽车的时代由此正式开启。

到了现在，无论是造车新势力还是传统车企，车辆OTA都必不可少。

这也催生了一个新生意——OTA供应商。

总部位于上海的初创公司艾拉比也因此炙手可热。

睿兽分析的数据显示，仅在2023年一年，艾拉比就完成了3轮融资，并从投资者处筹集到了大约2亿元人民币资金。

值得一提的是，其去年底完成的最新一轮融资，由知名投资机构启明创投完成。

艾拉比的创始人孙荣卫说，他的公司为车企提供了高效、安全的OTA技术，“类似于提供了一个自来水管道”，而具体的功能其实来自车企或者车企的技术合作方。

基于此，艾拉比并不涉及所谓“灵魂和躯壳”等问题，也因此实现了较快发展。

孙荣卫差不多是从手机领域切换到汽车的代表之一。

而且他创办艾拉比的过程，可能属于最佳创业模式。

在创办艾拉比之前，他在手机OTA领域积累了颇为丰富的技术和相关经验。

早在2012年，他就在上海创办了一家名为“广升信息”的公司，专门搞手机的OTA业务。

这家公司的官网显示，其拥有超过200名员工，终端用户超过10亿，并在全球开展业务。

比亚迪正是广升信息的客户之一。

2016年左右，比亚迪希望广升信息也能为自己的汽车提供OTA服务，于是孙荣卫就开始着手准备切换智能汽车赛道。

2017年底，他正式创办艾拉比，并很快获得了几千万人民币的Pre-A轮融资。

截至2023年底，艾拉比已经获得了多达7轮融资。

包括张江科投、联发科、晨晖创投、尚颀资本、启明创投在内的多个机构，均投资了艾拉比。

在这些机构中，尚颀资本属于上汽的产业投资机构。

从目前的情况看，艾拉比的确已经在中国汽车OTA领域建立了明显的头部优势。

官方资料显示，该公司已经服务了超过40家整机厂和超过100款车型。而且中国前十大自主品牌有八家选择和艾拉比合作。

按照孙荣卫的介绍，某种程度上这也要感谢比亚迪。“OTA的圈子其实不大。我们开始服务比亚迪后，国内其他车企听说后，也都找过来了”，他说，当时的情况是，市场上基本没有OTA供应商。

在这种背景下，艾拉比顺利切换到了汽车OTA领域。

对于车企“自研”OTA，孙荣卫也并不担心。

“艾拉比专注于高效、安全的OTA业务，我们投入很大”，他表示，艾拉比的业务面向所有车企客户，这样就具备了显著的成本效应。

有资料显示，艾拉比拥有国内规模最大的OTA技术研发团队。

在孙荣卫看来，车企如果自己养一个OTA团队，其实并不划算。

他还强调，艾拉比的业务跟车企通过OTA下发的功能不一样，“我们只是提供了一个通道，类似于自来水管”。

这位成功的连续创业者强调，艾拉比的角色是帮助车企更好地实现OTA。

他称，他的公司能够车企降低成本，并提升用户体验。

这些体验包括，更少的OTA时间，更高的成功率，以及更加安全的升级。

根据官方资料，这种策略成功了。

目前中国前十家自主品牌车企中，有八家和艾拉比有合作。

从特斯拉的情况看，车企获取第三方OTA供应商的帮助，其实并不奇怪。

1999年成立的以色列软件公司Red Bend，很早就开始进行移动设备的OTA。

Red Bend从2013年开始进入汽车OTA领域，并于2015年被知名音响制造商商哈曼国际以大约1.7亿美元收购（9900万美元股票和7100万美元现金）。

有资料显示，2015年推出第一代Autopilot（7.0）时，为了确保更新更加安全，特斯拉与Red Bend合作（现为哈曼智联科技OTA部门）。

当时，据称Red Bend的Smart Delta智能差分技术能实现更快的升级。

根据睿兽分析的数据，从艾拉比的融资进程来看，2020年可能是一个分水岭。

从这一年开始，艾拉比在4年内获得了6轮融资。

这可能跟整个行业对OTA的普及有关。

在2019年初，曾经有一辆来自某造车新势力的智能汽车，在北京长安街停驶升级了一个多小时，从而引发广泛关注。

艾拉比当时成立不到两年，但依然接到了不少来自上下游的相关咨询。

对于该事件，艾拉比的看法是，汽车OTA的提醒、确认和执行，必须跟行驶状态互斥，才能从源头确保误操作，从而导致车辆停驶升级。

然后就是需要有足够的“提醒”和确认过程，包括升级所需时间等，反复提醒车主，才能避免类似事件发生。

艾拉比表示，汽车行业80%-90%的创新基于电子，离不开软件支撑，整车软件代码已经突破1亿行。

一旦软件发生缺陷，以前的线下召回模式成本高，且用户体验不好，在这种情况下通过OTA升级软件成为必然选择。

这也决定了智能汽车从研发阶段，就需要为OTA做好准备，即采用电子电气架构 （Electrical / Electronic Architecture），这种架构往往是集中式，而非传统汽车的分布式架构。

以Model 3为例，这款标志性的车型只有中央计算模块（CCM）、左车身控制模块（BCM LH）和右车身控制模块(BCM RH) 三个域控制器，从而实现了更加高效的OTA。

与之相对应的是，传统汽车的分布式电子电气架构，其发动机、变速器等多个零部件的ECU往往来自不同的供应商，代码逻辑各不相同，很难实现整车级别的OTA。

另外，OTA还改变了新车上市周期。

以往新车上市后，往往会经历小改款、中期改款，以及大约5年左右的换代改款。

但OTA能以边上市边迭代形式，推动车型快速上市——新车只要完成了硬件预埋，其他功能可以通过后期OTA实现。

从艾拉比的角度看，其已经坐上了OTA的风口。

孙荣卫认为，汽车的商业模式正在发生变化，车企将从“卖新车”转为通过“持续性的升级服务”模式实现商业价值。

基于此，艾拉比正在从单一的OTA服务，布局生态业务。

目前艾拉比已经通过和腾讯合作，为车企提供打包式的内容应用。

但他也表示，合资车企虽然和艾拉比有了合作，但普遍动作偏慢，这跟软件权限集中在合资公司中的外方有关。“新一轮融资我们也将推动出海业务，就是要跟这些国际大车企探讨合作”。