为何顶级的丰田、大众工程师，解决不了颗粒捕捉器堵塞问题？

造得好发动机，却解决不了颗粒捕捉器堵塞的问题，这是一种非常奇怪的现象。

两年前，大众EA888爆出了颗粒捕捉器出现问题，长期市区低速行驶会引起堵塞问题，从而影响动力，油耗，目前来看虽然风头过去了，但本质上容易堵塞的问题依然没有得到解决。

最近，丰田又被爆出了颗粒捕捉器堵塞的问题。

颗粒捕捉器是一个结构、原理非常简单的配件，可以说是除了技术之外，为了满足排放标准设计出来的衍生品。

在国六排放严苛的环境下，不达标的车型是无法获取销售资格的，从成本上来考虑，丰田、大众这些全球企业服务不同市场，一些地区并没有严苛的排放法规。

以性能、可靠、耐用为导向的设计、生产理念，让这些企业生产出符合市场需求的内燃机。

但国内的国六b排放标准可以说是全球最严，在这种设计理念下打造出来的内燃机很难符合标准，最高效率、节省时间的有效解决方式，就是给发动机排气端“戴口罩”。

这种方式其实在很早之前就有。

向大气肆无忌惮排放黑烟的柴油机，因为燃烧效率不高的问题在短期内无法得到解决，企业就会给柴油机配上DPF柴油颗粒捕捉器。

虽然内部结构、设计、材料不同，但逻辑和初衷都是一样的。

汽油机的GPF是为了节省设计成本，通过加装”口罩“的方式来控制排放物，让内燃机处于达标状态，主要是为了应对国六b排放标准而来。

和人一样，戴了口罩时间长会很闷。

长时间低速使用情况下，内燃机的燃烧效率不高，排放颗粒物的数量会更多，堵塞问题必然会发生，想要解决的方式很简单，拉高速、跑长途，高温工作环境下会燃烧掉排放物。

所以说，解决这个问题的办法基本上都没有，所有装备颗粒捕捉器的内燃机都会有堵塞问题的出现。

对于丰田、大众这些企业的工程师来说，设计出成本低、可靠性高、性能不错的内燃机是第一指标，不同地区的附加要求是第二指标。

比如说南美、印度、中东、东南亚等地区的排放要求并不高，设计的基准点就没有考虑排放，但同样设计而来的产品也会顺延到其它地区。

加装颗粒捕捉器的内燃机，从一开始性能指标就受到了限制。

以奥迪A4L为例，2017款的40TFSI版本加速成绩为7.9秒，加上颗粒捕捉器之后的2024款车型加速成绩为8.3秒，慢了0.4秒，并且油耗也有所提升。

其实从目前的角度来看，设计出不需要颗粒捕捉器的内燃机并不难。

国内很多企业都有这种能力，比如说长安全系车型都没有颗粒捕捉器，就是因为高成本研发投入，内燃机的效率更高，而且很多混动匹配发动机也都不需要颗粒捕捉器，因为不需要内燃机做主要工作，负载降低也就没有太大的排放。

总而言之一句话，带上颗粒捕捉器都是迫不得已的事情，是发动机在设计时没有植入高标准排放要求，后期弥补的一种措施。