英菲尼迪退华传闻再起，日系豪华只剩“独苗”？

谁还记得十年前轰动一时的亲子户外真人秀《爸爸去哪儿》？谁还记得第一季播出后中途翻盘大受好评，而随着各位明星一同走红的，还有他们身后的英菲尼迪汽车。

那或许是英菲尼迪在中国市场的高光时刻，此后十年，英菲尼迪不仅没能再接再厉，反而节节败退。日前，网络上传出英菲尼迪在中国大量经销商关门退网等消息，再次引发了关于其退出中国市场的讨论。虽然官方及时否认了撤出中国的消息，但惨淡现状已是不争事实。

产品乏力‍‍ 库存堆积

有媒体报道，英菲尼迪品牌车型库存堆积如山，六折销售仍鲜有增量。从2023年的数据看，英菲尼迪仅在3月销量突破1000辆，此后长期在300-500辆徘徊，而在大部分车企冲刺的12月，其销量只有280辆。整个2023年，其累计销量也只有5824辆。

自2017年达到巅峰年销量后，英菲尼迪在中国市场的发展略显疲态。从2017年年销4.8万辆到2022年年销4237辆，英菲尼迪已经跌进谷底，早已从豪华品牌销量排行榜中彻底消失。

2023年6月，英菲尼迪启用了品牌新标识，也是英菲尼迪品牌焕新的开端。按照计划，英菲尼迪将通过新设计、新产品和新技术的投放，推动品牌快速向电动化时代迈进。

但半年时间过去，英菲尼迪宣称的“深耕中国”仍没有实际落地信息传出。日前，英菲尼迪概念车QX Monograph在国内首秀，这款车被视为英菲尼迪新一代旗舰车型——QX80的前瞻，但不过时至今日目前QX Monograph还止步于概念车阶段。

自2014年首款国产车型上市至今，英菲尼迪只有Q50L、QX50、QX60三款国产车型。技术创新和品牌理念始终没能实现本土化，‍也难免走上其他退华品牌的老路。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

相较于其他品牌，产品更新缓慢无疑是英菲尼迪近年来一直难以突破的桎梏。哪怕是大幅折扣的销售策略，也难以改观资金和库存面临的巨大压力。

日系豪华 困难重重

尽管英菲尼迪官方强调品牌不会退出中国，但此前讴歌、三菱等品牌在销量持续低迷阶段也曾反复辟谣，最终却仍走向了退出中国市场这一惨淡结局。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

2022年底，由于销量连年惨淡，本田旗下的日系豪华品牌讴歌正式退出中国市场，官网及官方微信公众号于2022年12月30日关闭；2023年，广汽三菱先后宣布停产、股权调整等，成为第一家在电动化大潮中倒下的日系合资企业。

广汽讴歌在2016年开启国产化后，截至退出其在售的国产车型仅有CDX和RDX两款车型，且两款车型均为SUV，产品体系过于单一，无法有效面对中国市场近乎残酷的竞争格局。

这与英菲尼迪发展极为相似。英菲尼迪在2014年国产化后，截至2021年12月旗下也只有Q50L和QX50两款国产车型在售，其第三款国产车型中大型SUV QX60直到2022年2月才正式上市，显然已经回天乏力。

而雷克萨斯作为豪华品牌中唯二始终没有国产、只销售进口车的品牌，价格此前一直坚挺，甚至终端一度加价。但近两年来，面临进口车市场大环境的下行，销量增速也不及往日。

但好巧不巧，这三位生于北美市场的日系豪华品牌，虽然在中国市场郁郁不得志，但不妨碍在北美市场的声名鹤立。2023年全年销量，英菲尼迪、讴歌、雷克萨斯均实现不同程度的同比增长。

而在中国市场，讴歌、英菲尼迪进入时间更晚、根基更薄弱，因此在市场变革浪潮中难免首当其冲。另一方面，日系品牌在中国市场一直以性价比著称，无论如何淡化“出身”，仍旧难以树立真正的豪华品牌形象。

除此之外，讴歌和英菲尼迪在电动化方面却几乎是停滞不前，至今鲜有电动化产品落地，更加速其在中国市场的败退。进入2024年，价格战和淘汰赛都将进一步加剧，已经成为行业共识。然而，在中国市场电动化的汹涌浪潮之下，还能给英菲尼迪们多少时间，这将是一个问号。