智能化真的是比亚迪的阿喀琉斯之踵吗？

【导语：凭借着先发的电动化技术，比亚迪的销量在2023年再次刷新最高纪录，仰望U8则让中国品牌首次在百万级市场拥有话语权。然而，在2023年下半年，华为凭借着智能生态、智能驾驶在中高端市场备受瞩目，这给比亚迪带来了全新的挑战。在大家对比亚迪智能化的质疑中，比亚迪正面回击。】

撰文|郭  梓、编辑|禾  子

有多少人认可比亚迪的电动化技术，就有多少人吐槽比亚迪的智能化技术。比亚迪董事长王传福在2022年的年报交流会上关于“无人驾驶都是扯淡”的表达，更让一些人视之为比亚迪智能化落后的挽尊。

但是，没想到，电动车学霸不是不刷题，只是解题方式不一样。

在1月16日的比亚迪梦想日活动上，比亚迪终于亮剑，提出了“整车智能，才是真智能。”的理念。王传福表示：“智能化不止是智能座舱、智能驾驶，智电融合的整车智能才是新能源汽车智能化发展的正确方向。”

△王传福提出比亚迪对智能化的新定义

拒绝东拼西凑，垂直自研才是智能？

汽车智能化的内涵不断地改变，如今随着智能座舱同质化，行业开始将智能化与智能驾驶画上等号。主力产品只有L2级辅助驾驶的比亚迪也因此被贴上了智能化落后的标签。

△比亚迪将采用流行的高集成度中央计算平台

比亚迪认为这窄化了智能化的概念，从整车架构到智能座舱、智能驾驶都应该属于智能化。而且，只有打破不同系统壁垒，实时获取内外环境信息，反馈到一个“大脑”进行思考决策，实现各系统联动融合的整车智能，才是真正意义上的汽车智能化。

王传福更是直言：“如果一台车，动力系统是买来的，底盘系统也是买来的，那它怎么实现真正意义上的整车智能呢？要实现整车智能，要做到全栈自研，垂直整合，才能让所有的系统联动融合，东拼西凑，是凑不出整车智能的。”

△凯旋架构的系统构成

璇玑架构就是比亚迪为了统合整车系统而打造的全新智能化架构，这是一套自研的高集成度中央计算平台，其包含四大部分：

一脑：中央大脑；

两端：车端AI和云端AI；

三网：车联网、5G网、卫星网；

四链：传感链、控制链、数据链、机械链。

璇玑架构采用的中央控制+域控制的结构，各域控制器之间相互连接再与中央控制器直连，且有天玑、天璇两个中央控制器，具备强大的安全冗余与低延迟，即使单个部件受损甚至中央控制器出问题，也不影响整个架构运行。强大的垂直统合能力，让其可实现包含智能驾驶、智能座舱甚至电驱动等多个系统的整车智电融合。

△比亚迪云端AI大模型具有丰富的功能

璇玑架构的高算力与5G网络也让DiLink智能座舱拥有了很多具有想象力的功能。在CES上奔驰等车企重点展出的AI大模型语音交互功能，比亚迪同样已经上车，这个AI主要专注于出行服务，能够帮你制定旅行的行程，帮你随意修改行程安排，还实现了跨车型的多车畅联的语音功能，能够发送短消息，还能分享地址、歌曲等。

此外，比亚迪还推出了方向盘解耦玩体感游戏；手掌钥匙等功能的智能进入；车内车外全场景K歌；与大疆联合打造能够一键起飞返航、一键成片的车载无人机等丰富玩法。

△DiLink智能座舱系统全新命名规则

全新的DiLink智能座舱全新平台也直接根据性能来命名，分别为标准版的DiLink 20、DiLink 50，以及高阶版的DiLink 100、DiLink 150，未来还将有采用3nm芯片的DiLink 300。

作为2018年就将旋转大屏和手机生态搬到车上的车企，比亚迪在智能座舱上依旧是第一梯队水平。

智能驾驶，比亚迪准备好了吗？

在梦想日上，王传福回应了引起轩然大波的“无人驾驶是扯淡”的论断，他表示：“我曾经提过无人驾驶是忽悠，是因为现阶段无人驾驶无论从法律法规还是技术的成熟度来讲，都不具备落地条件。比亚迪绝不能让用户为不成熟的技术承担安全风险。”

△比亚迪从不抗拒智能驾驶

比亚迪要做的是稳步推动智能驾驶功能的普及，在接下来的产品中，30万元以上产品将标配高阶智能驾驶，而20万元以上的车型将提供选配。在2024年就会推出超过10款搭载L2+功能的车型。

△DiPilot智能驾驶系统全新命名规则

比亚迪智能驾驶的算力也将在璇玑架构的加持下升级，最高支持2000TOPS的高算力芯片。DiPilot系统也将以DiPilot+算力的方式命名，从L2级的DiPilot 10和DiPilot 30，以及L2+级的DiPilot 100到DiPilot 2000。

就我们抢先体验的腾势N7的NOA功能而言，其自主的变道超车、上下匝道、路口通行、智能避障等各种路口下的处理能力都达到了第一梯队的水准。印象最深的是加减速非常流畅，乘坐感受很舒适。

然而，对比智驾一线的华为、小鹏已经开始在全国百余城市开放无图的城市NOA功能，比亚迪目前仍是基于2D视觉+高精地图方案，自研的BEV+Occupancy融合感知算法方案还在研发中。

不过，比亚迪在智能泊车方面的功能已非常强大。

△仰望U8易四方泊车让侧方位泊车变得易如反掌

仰望U8的易四方泊车功能，能在侧方停车时把车头停住车身挪进车位，还能在断头路坦克掉头后倒车入库，在窄位控制车身位置的能力令人印象深刻。而近距离代客泊车可中途打断上车拿东西的功能，也能在实际用车场景中带来很多便利。而没有易四方的腾势N7在窄车位泊车和断头路掉头中也展现出强大的位置感知能力和控制能力。

由此可见，比亚迪在智驾上的目标并不是抢占技术高点，而是依托未来几年供应端成本的降低，以及比亚迪自身技术和成本优势，推动L2和L2+级辅助驾驶平价化，实现智能驾驶的加速普及。

产品保守就是技术落后？

比亚迪此次让大家看到其在智能化领域深厚的技术积累，但也有人担忧比亚迪对市场智能化需求反馈的滞后性，是否意味着其保守的规划与市场需求脱节，这又是否会成为其发展的隐患？

然而，比亚迪在智能化上并不是无为，而是不为。比亚迪一直都是汽车智能化的坚定支持者。从2018年到现在的梦想日，王传福始终认为“新能源汽车上半场是电动化，下半场是智能化”。但比亚迪一直秉持着“安全是电动车最大的豪华”的理念，不让用户为不成熟的技术承担安全风险。

现在比亚迪已经进入了下半场，是一个年销量302万辆的车企，出口约占8%，覆盖欧洲、南美、东南亚等全球市场，面临的将会是大众、丰田这样级别的对手。如何保证旗下产品在全球市场的可靠性、统一性，是其每款产品的核心要求。激进智能方案带来的风险，是需要极力避免的。毕竟一个年销几万的年轻品牌车机黑屏风险可控，但对于比亚迪这样体量的车企却可能造成社会事件。

△璇玑架构将成为统合比亚迪整车智能的核心

璇玑架构的多层安全冗余的智能架构，解决了比亚迪智能化的后顾之忧，而中央计算平台加域控制的架构的硬件解耦，解决了一套电子电气架构匹配不同动力、智能座舱、智能驾驶的兼容的问题，可按需打造满足不同市场的产品，为比亚迪未来布局全球市场打下坚实基础。而依托于260万用户数据打造的辅助驾驶功能也将逐步铺开，为比亚迪提升在年轻人与高价值人群中的竞争力提供有力支撑。

△比亚迪工程师天团展现其工程师文化

比亚迪此次向行业亮剑，展现了其打造世界级车企的技术底蕴，更表明了其作为全球新能源车销冠、中国车企销冠持续引领新能源车行业发展的决心。其他车企要如何应对这样一个去掉“智能落后”弱点、变得更全面的比亚迪呢？

点评

全新的璇玑架构的推出，比亚迪不仅弥补了目前在智能驾驶领域的短板，整车智能的理念更让其在智能座舱、智能控制等方面拥有更多的可能性，为中高端市场的用户提供更多的智能化场景，并提升品牌的竞争力。比亚迪很清楚，守正出奇正是它这样拥有相当体量并处于增长期的企业要做到的。在保证安全与可靠的底线下，提供更丰富形态的新能源车将为比亚迪在全球市场持续取得突破提供保障。

（本文系《禾颜阅车》原创，未经授权，不得转载）