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淘汰燃油车需要一个漫长的过程，但具体到中端、中大型SUV则要另当别论。
现阶段的中端C级SUV几乎全数冷门，至少再没有月销量能上万辆的存在；这个结论或许很难让燃油车爱好者信服，可是客观事实就是如此，不信的话就来看一看2023年12月的销量排名吧。
这是十二月份中端C级SUV的前十名，其中只有两台燃油车且来自大众汽车品牌，剩余的八辆车里有六辆插电增程混动和普通混动车，LS6/G9是纯电动车。
曾经知名度较高的中大型车不止有大众途昂、揽巡和揽境，美系车里也有三台知名车型，可是这三台车的数据几乎是不忍直视。
福特品牌的领裕为660辆，长安福特探险者销量较高却也只有2267辆。
日系车阵营里的中大型车很少，上榜的有日产英菲尼迪QX60，同期销量为182辆。
这就是中端C级SUV目前的状况，除大众汽车还能依靠超强的品牌力维持途昂和揽巡的销量，其他品牌的同级车几乎全数冷门。所以不是描述夸张而是客观事实如此，只是为什么中端、中大型车会成为首批接近完成电动化的车型呢？找出这个的问题的答案可以避免走弯路。
中端车用户是非常有意思的一群人，其对车辆的设计、空间、配置、性能与智能的要求普遍很高，甚至高于高端车用户面对对应车辆的要求；可是这些用户仍旧很多的关注车辆的使用成本，其能够接受的油耗开支上限处于中游水平。简而言之，其普遍能够接受油耗在10L/100km左右的燃油车，再高就难以接受了；而能达到该标准的车辆只有中端B/C级轿车，以及部分中型或紧凑级SUV，但是汽车总是价格越高则尺寸越大，反之亦然，所以中、高端车用户往往偏爱大车。
然而尺寸过大的SUV车型还是有整备质量过高的特点，说白了就是车身重、油耗高，其标准普遍超过中端车用户的接受范围；在拥堵程度较高的城市路段里，此类车辆的真实油耗普遍能达到15L/100km左右，除非驾驶风格保守才能略低。
反之，纯电动汽车和插电增程混动车在城市道路不用油，充电行驶的能耗虽然不低，可是电的价格毕竟远低于燃油；而长途出行的时候还能用混动模式，其耗油量亦然低于同级燃油车，纯电动汽车的成本优势更大，只不过充电过程会浪费一些时间，其适合规划能力较强或时间成本不高的用户。
此类车的能耗成本可以比同级燃油车低一半到三分之二，两相对比确实会有很大的吸引力，所以除了观念相对传统的德系车粉丝和用户以外，其他车系的用户往往会选择电驱动车型。
结语：
中端、中大型SUV的电动化进程最快，预计在2024年里的渗透率很有可能达到七八成，所以选择此类车则不建议坚持传统观念；并且SUV车型并不是越野车，选择燃油车也并不能胜任户外穿越驾驶等任务，主要作用还是作为通勤代步车，那么选择高能耗的燃油车就显得不划算了。
同级别轿车和价格相对低的普通前驱燃油车依旧可以选择，因其耗油量相对低，用车成本仍然在多数车主可接受的范围内，所以这些燃油车还会长期存在。
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