544
作者 |泽鑫
编辑 |德新
01
2022年，王传福说：“都是扯淡，都是忽悠，就是皇帝的新装。自动驾驶只是被资本裹挟和炒作的一个概念，最终就是一个高级辅助驾驶。”
但实际上，2021年比亚迪就跟Momenta成立了智能驾驶合资公司“迪派智行”。
对，就是学生时期那种“表面上装着没有学习，背地里却在偷偷努力然后惊艳所有人”的人。
王传福说的也没错——迪派智行做的是高级辅助驾驶，因为自动驾驶/无人驾驶/全无人驾驶还远着呢。
02
比亚迪规划院据说有2000人团队。这是一个由不同子公司和部门组成的大团队，包括了比亚迪规划院本身的研发人员，以及像弗迪、迪派智行这样的子公司的员工。
虽然可能不是2000人完全在比亚迪内部，比亚迪的智能化投入不容小觑，弗迪科技甚至自己开发了毫米波雷达。
在大家看来，这种花钱买买买，跟供应商成立合资子公司的方式，能算全栈自研吗？
——怎么不算呢？买着买着就成自己的了。
03
比亚迪的口号是：“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化”。
今天这个发布会算是绘制出比亚迪的智能化蓝图了，正式对外宣战：下半场开始了。
只是比亚迪如今才开始出来宣传智能化，如果只讲智能驾驶和智能座舱，是追不上其他家的。
所以它包装了个新概念——整车智能。
在它的定义里，之前那些公司只专注于智能驾驶、智能座舱的研发，对于从整车角度考虑问题视若无睹，结果造就了一批貌似智能，实则聋哑的“高科技”汽车。
这不是智能化，倒更像是智能的缩水版。
04
整车智能化的技术难度在哪里？
大家知道，这几年的车企都在吹“中央计算”。
什么是中央计算？
通俗来讲，中央计算是指车的计算单元越来越集中，越来越成为一个中央大脑。
目前国内车企大都停留在跨域集中电子电气架构，能做到一定的跨域通信。
特斯拉是在2019年就把电子电气架构减少到了四块：中央大脑（CCM）、前部控制器、左边控制器和右边控制器。
这个中央大脑由三个部分组成：一个是娱乐系统，一个是帮司机驾驶的系统，还有一个是车与外界沟通的系统。
这三个控制器做什么呢？
如果把车比作人，那就是以前各个身体部位的协同和通信是很低效的，手脚都不协调，别说跳舞，走路都不行。
05
比亚迪想做到整车智能，技术上的挑战就是各个域的通信或集成。
如果不同的域是不同的供应商做的，那车的各个部位几乎不太可能实现高效的协同，这会比亚迪自研的优势就来了。
比亚迪的智能化架构取名为“璇玑”，目标把电动化和智能化牢牢捏在一起。
电动化方面，他们前几年搞定了电池（刀片电池）、底盘（云辇）、车身（e平台3.0）这些大件；
智能化，就是这几年在搞的智能座舱、自动驾驶。
06
比亚迪同样也是1个中央计算平台+3个域。
计划做“舱驾一体”的芯片作为车辆的中央大脑，叫DiPilot 1000和2000。
这个计算平台的算力非常强大，最高有2000 TOPS。
这样高的计算能力可以使车辆处理更复杂的任务，比如运行超大3D游戏或者更复杂的智能驾驶场景。
这种单芯片解决方案的意义在于，它可以共享车内娱乐系统（舱内）和驾驶辅助系统（驾驶）的计算能力。
量产时间没有提及。
07
比亚迪这个璇玑AI大模型，分成了两部分：车端AI和云端AI。
车端AI这部分，就像是量身定做的智能管家，根据车主开车的习惯，调整车内设置，让每个人都感觉车子像是专门为他们打造的。
云端AI呢，就更像是个大脑中枢了。它通过吸收海量数据，不停地学习和推理，不断地给所有车主带来新功能，优化旧功能。
未来比亚迪的想法是把车子的所有感应器信息都集中到这个大模型里，让它快速做决策，调整车状态。
但现在嘛，这个璇玑AI大模型更多还是像个高级的聊天机器人，还在demo状态。
08
在比亚迪的概念里，大脑（智能驾驶系统）的决策怎么变成实际动作呢？
就像是人的大脑控制四肢一样，这里面的秘密在于一整套精妙的控制链。
先说大脑，比亚迪自称的大模型决策控制算法，能把传感器收集的各种信息——长时间的、多种模式的——高效地融合在一起。
这样，无论是预测风险车辆、驾驶轨迹还是变道意图，都能做到准确无误。
为了提高决策的效率，他们还用了蒙特卡洛算法，确保决策方案的搜索效率。
比亚迪自己研发了一整套执行系统。这个系统让驱动、转向、制动这些关键部分的控制响应速度达到了毫秒级别，快得就像是你眨眼的瞬间。
易四方、云辇、DMO这些特别的控制技术，让汽车的操控能力大大提升，不仅仅是前后左右，还能横、纵、垂三个方向灵活操作。
比如在经过拥堵或施工的路段时，车辆能通过全域协同的智慧决策迅速锁定最优路径，并且精准地执行，实现灵活的超车、变道，从而提高通行效率。
09
比亚迪的L2级智能驾驶辅助系统，统一命名为DiPilot 10、30平台，之前海洋和王朝系列搭载的系统。
高阶智能驾驶辅助系统叫天神之眼，统一命名为DiPilot 100、300、600，现在搭载在腾势、仰望、方程豹车型上。
天神之眼最大的亮点就是云辇与智能驾驶联动配合，既能充分保障安全，也能保持纵向与横向的车身稳定。
10
腾势N7是比亚迪的首款天神之眼搭载车型，之前也体验过它的高速NOA。
据比亚迪工程师说，高速NOA有两个特点：处理大曲率弯道和防止加塞。
腾势高速NOA的首批覆盖城市46个，包括京津冀、长三角、珠三角、西安、重庆。
11
比亚迪的智能泊车系统包括几个重点功能：
12
腾势的城市NOA预计今年3 - 4月推送，这是很激进的时间点，现在开放城市NOA的车型如下：
比亚迪如果真能3 - 4月就推城市NOA，也算进了第一梯队了。
13
比亚迪的自动驾驶方案依赖于高精度地图和激光雷达，跟当前主流的自动驾驶技术方案一样。
目前，很多国内公司提出了轻地图或无地图的概念，但实际上，没有哪家完全摆脱对高精度地图的依赖，充其量就是轻地图。
对于比亚迪而言，短期内推出完全无地图或轻地图的方案不太现实。
考虑到中国的基础设施建设能力较强，高精度地图的建设成本有下降的空间。
使用高精度地图虽然像是一种“拐杖”，但在强大的国家基础设施支持下，使用这种技术是合理的。
假如特斯拉真的不需要地图资质就进了中国，中国的智驾技术打得过特斯拉吗？
14
比亚迪在智能驾驶系统中使用了高德的高精度地图，并将导航地图与高精度地图深度结合。
导航地图和智驾的实时感知界面（SR界面）被重叠成一个图层，而不是像以往那样分开显示。
这种设计让驾驶员在开启智能驾驶模式时，能够同时看到导航信息和车辆周围的实时情况，增强了驾驶安全感。
而且有助于减少屏幕信息的冲突。例如，可能会出现速度提醒的冲突，比如智驾系统则允许更高速度，而导航系统不断提醒“你已超速”。
15
比亚迪的智能化相关的数据沉淀有多少？
官方说的是超600万辆搭载智能座舱的已交付车辆，以及超260万辆搭载L2级以上智能驾驶辅助的已交付车辆。
目前已经积累了覆盖各类高价值场景30多万个。
但据我所知，之前的智能座舱和智能驾驶方案都是采购自供应商的，大部分数据都并没有做回传处理。
不知道这些车的数据回传机制有没有可能建立起来，是个大功夫。
特斯拉的场景数据应该是最多的，因为很早特斯拉就搭建了数据回传机制，每次去特斯拉超充充电，都会通过充电桩的wifi进行回传，一年回传的场景数据就有10万个。
16
比亚迪和大疆合作的车载无人机有这样一些特点：
大疆推第一版机场产品是2022年初，不过是没有换电功能的。
只是，把无人机放进汽车里真的不是伪需求吗？
这让我想起来智己一开始推的车载Carlog ，配置了一个名为Carlog的3亿像素的摄像头。
就跟当年的拍照手机一样，打“拍照汽车”概念——具有高像素、可编辑、可分享的智能移动摄像终端。
但消费者似乎并没有太为“拍照汽车”这个概念买单。
17
在车上玩赛车游戏究竟满足了哪些群体的需求？
在比亚迪看来，车似乎是中年男人短暂远离尘世的净土。
比亚迪推出的游戏车方案大概是这样的：
18
比亚迪这次玩的新花样还有手掌钥匙——实际上这项技术并不新，1991年就被提出来了。
大概意思是用户只要用手掌一晃，掌静脉的数据就能快速录入，变成一把生物钥匙。
就算你忘了带手机、车钥匙，也不用慌，一挥手掌就能轻松解锁或锁上车。
你的手掌只要在感应区8到20厘米范围内，不管是水平360度还是垂直15度的角度，它都能认出来。
技术原理是用专业的图像采集模块把你掌静脉的纹路图像拍下来，然后通过算法提取特征并存储，就完成了身份验证和识别。
这玩意儿的识别精度高得很，连双胞胎都能轻松区分开。
19
语音识别这块，比亚迪宣布了两个第一。
唤醒响应时间仅需300ms级，行业第一；1000+项核心车控功能100％覆盖，覆盖率行业第一。（没有做过行业调研，不知道他们是跟谁比。）
功能上，多车畅联功能挺酷的，可以让你的车通过车辆识别号（VIN）跟别的车直接联系上。
就像是车子之间的微信，不需要开任何应用，用车上的语音助手一叫，就能给别的车发信息。
语音交互中号称自研的模块有NLP自然语言理解算法、自研ASR语音识别、自研离线语音引擎。
好玩的是，2022年7月科大讯飞刚公布比亚迪新能源乘用车全系搭载讯飞产品。
20
最后，想吐槽下腾势N7车型的智驾启动按钮设计。
这款车有三个智驾启动按钮，包括两个怀档按钮和一个方向盘上的按键，功能都是一样的。
这种设计的一个亮点在于它提供了多种启动方式，给驾驶者更多选择。
但这也可能导致一些困惑，比如第一次使用这款车时，可能不清楚这三个按钮之间的区别。
并且，如果用户习惯了其中一种方式，其他两种方式可能就显得多余，就是资源的浪费。
这种冗余设计对于保证系统的可靠性是不必要的，因为智驾系统的关键安全性不在于启动方式的冗余。
内容由作者提供，不代表易车立场
