5家卖出超900万辆！自主五强发生了什么？

在过去几年，自主品牌迎来了飞速崛起。根据中汽协数据，2023年，中国品牌乘用车销量达1459.6万辆，同比增长24.1%；自主品牌的市占率也从2020年的38.5%，一路飙升到了2023年的56%，同比上升了6.1个百分点。在近20年的中国汽车市场中，自主品牌乘用车年度市占率突破50%这还是头一次。在去年12月，这一市场份额一度达到了58.2%，距离占领市场六成份额就差临门一脚。

而在2006年—2020年这15年间，自主品牌市场份额最高的一次是在2010年，为45.6%。如果十年前来看这些数字，谁敢信？根据联会批发量数据，在自主品牌崛起中已经固定三年的“自主五强”——比亚迪、奇瑞、长安、吉利、长城总销量在2023年达到了909万辆，占中国乘用车总销量的43%左右。

可以说，这五家车企带领了整个自主乘用车实现了史诗级的逆袭，亦是自主乘用车发展崛起的缩影。在2020年，这五家合计销量不过423万辆，此后连续三年的增长直接逼近千万辆。三年时间，它们完成了这种大跨越的逆袭，但这还只是表面。在这些数字后，还有更多的令人拍案叫绝的变化。

“一超多强”格局：5家企业卖出900万辆

根据乘联会批发量数据，在2020年—2023年，这五家车企的年销量总和分别是：42.36辆、517万辆、670.6万辆、909.6万辆。四年间，5家企业的市场销量规模整体扩大了一倍，但具体到各家车企中，则是贫富不均式的增长。

其中，比亚迪、长安、奇瑞、吉利、长城在2020年分别是41.2万辆、97.6万辆、63.4万辆、132万辆、88.7万辆。当时，自主格局为三强争霸，比亚迪属于第二梯队。而到了2023年，这五家车企的年销量分别是301.3万辆、158.6万辆、178.3万辆、168.7万辆、102.8万辆。五家车企全部站上了百万辆，但是在五家车企内部，层次感也已经十分分明。

在内部，明显形成了三百万级，两百万辆级和百万级三个档次。即便是同属于第一梯队，但是在内部各家车企的差距也在逐步拉大，这也预示着后续自主品牌内部格局还将继续变化。如果跟不上节奏，部分现在在第一梯队的企业也将出现“掉队”的情况。而从增长来看，比亚迪毫无疑问是增长最强劲的品牌。在这5年中，比亚迪的年销量直接增长超过7倍，2023年，比亚迪占据了整个乘用车市场超十分之一的份额。

这一轮自主五强的格局“剧变”，是伴随着电动化转型而开始的，而比亚迪则是风口上那只“幸福的猪”。在2021年以前，比亚迪只是一个年销40万辆的车企。彼时吉利、长安自主系和长城汽车，凭借着燃油车型的红利早已站上了年销百万辆的规模。然而，命运的齿轮在2021年开始转动，此后比亚迪销量进入开挂模式，一发不可收拾。

对比亚迪来说，一个更重要的数据是新能源占比。在2021年，比亚迪的新能源销量占比从前两年的约50%，增长到了80%。这也给了比亚迪在2022年年初宣布停售燃油车的底气——当然，油车销量不好也是其中的原因。尽管没有直接关系，但在宣布停产燃油车后，比亚迪销量直接进入腾飞模式。在当年，比亚迪一举反超长安、吉利、长城、奇瑞四家，夺得了8.83%的市场份额，夺得了首次夺得“自主乘用车一哥”的头衔。

比亚迪的崛起，蚕食的是整个燃油车市场的销量，当然也包括这自主五强的其余四家。比亚迪的秦、汉、唐、宋等系列产品，在10万-30万的主流轿车、SUV市场全面出击，而这也恰恰是其他四家的核心市场所在，尤其是20万元以下的市场。比如，秦和宋两个系列产品直接压缩了长城H6、吉利帝豪和长安CS75的销量，后者是各自品牌销量担当。

与其他三家的“败退”不同，奇瑞却在这一轮格局之变中“冒尖”。其凭借着旗下奇瑞、捷途和星途在国内外市场的爆发，从2021年开始，奇瑞销量一路走高，2023年销量到了178.3万辆，相比3年前销量翻了2.8倍，其市场份额也从此3%增长到了6.98%，成为五家中仅次于比亚迪的存在。

新能源：新势力虽猛，但五强份额达49%

作为燃油时代的自主5强，进入电动化时代，这五家依然是中坚力量。随着电动化转型的提速，这五家新能源销量市场份额从2020年的29.8%增长到了2022年的46.93%。由于乘联会未公布奇瑞2023年的新能源批发量数据，所以5家在2023年在整体新能源市场中的份额暂时无法计算。不过可以确定的是，五家的整体份额相较于2022年再度上涨，仅比亚迪、长城、吉利和长安四家的合计的新能源销量的市场份额，就已经达到了49%。

而在这五家的合计新能源份额中，比亚迪占据着一直绝对的主导地位。从销量结构来看，虽然比亚迪在2020—2021年这两年整体销量不及其他四家，但是在新能源方面却是“遥遥领先”。这一“领先”，不仅仅表现新能源在自身销量结构中的高占比，还表现在整个新能源市场中份额的领先。在2020年，比亚迪新能源销量在国内新能源市场就已经达到了16.52%。新能源上的先发优势以及更为完善的产品布局，为比亚迪后续在电动化转型中的“一哥”地位奠定了基础。

实际上，在这一时期，其他四家也在电动化产品上有所布局。但大都局限在微车市场，比如欧拉的R1/iQ、长安的奔奔和奇瑞的小蚂蚁等。在新能源转型初期，这一类售价低、停车方便、使用成本低的纯电代步车大受欢迎。当然，不少车企在造纯电微车与当时推行的“双积分”政策以及补贴政策有关。反映到数据层面，2020年，四家中在国内新能源销量占比最高的是长城，为5.11%；奇瑞、吉利和长安占比相对较低，分别为3.97%、2.71%和1.66%。

经过两年发展，奇瑞、吉利、长城和吉利四家的新能源销量都有了长足的增长，吉利新能源的年批发量甚至超过40万辆。不过由于比亚迪的新能源销量规模扩张速度远高于其他四家，导致这四家的新能源实际份额增长并不算快，长城甚至还出现了下滑。根据乘联会批发量数据，2022年，吉利新能源份额增长到了5.37%；长安增长到了3.79%；奇瑞与2020年基本持平为3.9%；长城则下滑到了2.19%。需要指出的是，长城新能源销量和份额的下降，与其当年为调整产品结构而停产“卖一辆亏一辆”的黑/白猫有一定关系。

到了2023年，这四家奋起直追，全面发力新能源市场，新序列/新品牌/新产品纷至沓来，产品布局上相比此前更加丰富。从新能源销量来看，除奇瑞外，其余三家都以近50%的增速追赶，新能源产品在自身销量结构中也增长到了20%以上。而奇瑞，由于纯电微车市场的萎缩导致新能源销量出现了下降。

出口：奇瑞独大，五强份额为40.86%

所谓“东边不亮西边亮，黑了南方有北方”。奇瑞虽然2023年的新能源表现平平，但在出口方面，却独霸自主第一多年。从五家的市场份额来看，在2020年，奇瑞虽然以11.40%的份额位列第一，但是与长安、吉利和长城的份额之差并不算大，后三家当年都所占份额为8%左右。经过连续三年增长，到2023年，奇瑞的出口份额达到19.09%，近乎占据了出口总量的五分之一。

而长安、吉利和长城虽然出口量有所增长，但是份额却出现了不同程度下滑，与奇瑞在出口方面的市场份额逐渐拉开。这里始终未提到比亚迪。原因在于，2022年以前，比亚迪出口规模仅万余辆，在行业中占据的市场份额仅1%左右，与其他四家并没有可比性。

但随着比亚迪销量的崛起，其出海规模也有了明显的提升，2022年为5.59万辆，到2023年已经增长至24.28万辆。当比亚迪出口量具备可比性的同时，也是五家出海格局变化的开始。到2023年，比亚迪出口份额已经反超了长安，增长到了4.91%，直追吉利和长城。可以预见的是，如果比亚迪继续保持这一扩张势头，2024年其出口销量规模或将反超长城和吉利，但要撼动奇瑞“出口一哥”位置，还有很长距离。

如果仅仅是纵向拉开，让车企与自己相比较，其实每家的出口量都是在增长，且出口量在品牌自身销量规模中所占的份额也是在持续上涨的。比如：长城的2020年出口量仅为7万辆，到2023年已经增长到了31万辆；出口量在自身销量结构中的占比，也从2020年的6.31%增长到了25.68%，占据了自身销量规模的四分之一。

长安、吉利亦是如此，只不过增长速度快慢不同。合力之下，五家的出口总量已经从2020年的34.91万辆，增长到了2023年的200万辆之上，翻了约5.7倍。反映到市场份额中，五家的出口份额从2020年的35.08%增长到了40.86%，占据了中国汽车出口量的四成之多。