「人汽」“新王当立”，自主F4谁更有王相？（下）

作者：宋家婷

人人都想当王，但真正当过王的人会告诉你，带头大哥没那么好当。

要规模，要盈利，要保持技术的领先优势，样样数据都要出类拔萃。不仅如此，在行业方向不明朗的时候还要有振臂一呼应者云集的感召力。

永远不跌落王座，这太难了。特别是在“不在卷中生，就在卷中死”的中国汽车市场。试问，当过去十数年最赚钱的王者都顶不住了，普通车企的命运又当如何？

但是，我们也同样看到了“旧王”奇瑞开拓出的新思路：既然巅峰之上的荣耀已是过往，不如将目光投向更为广阔的天地。同样的“理工男”比亚迪，也很干脆地另起炉灶，正所谓“你有张良计，我有过墙梯”，跳出单一的内卷思维仍旧大有可为。

由是我们看到了，过去三年在海外市场和新能源赛道两位“旧王”各自再次起势，并在众人意料之外突然冲出重围，成为了新的领跑者。

这或许也说明了一个道理：

只要坚持留在牌桌上，就一定会有反转的机会。

纵观自主F4大起大落的争霸之路，又有哪一个不是百炼成金的呢？

奇瑞：闷声发大财的“理工男”

“麒麟岂是池中物，一遇风云便化龙。”

奇瑞这家公司很有意思，虽然有着实实在在的国企背景，却又因尹同跃这个灵魂人物驰名于中国汽车市场。它生于草莽却起势极快，一款奇瑞QQ搅动风云多年。在人均月工资千余元的年代，奇瑞体量能达到数十万辆，不能不说是一个奇迹。

以其封王的2007年为例，这一年奇瑞销售新车38.12万辆，在整个汽车销量榜单位居第四，领跑自主品牌。

值得注意的是，它不仅击败了东风日产、北京现代等明星合资车企，也击败了神龙汽车这样的老牌劲敌，彼时吉利汽车与它之间还隔着三个合资车企的差距，长城汽车和比亚迪才跨过10万辆大关，还进不了前十的榜单。

然而，兴也忽焉，亡也忽焉。奇瑞兴至而来，说掉下去就掉下去了。在企业内部看来，奇瑞是在进行组织架构梳理和战略调整，但外人却很难理解它的突然“坠落”。

尹同跃曾在接受采访时说，奇瑞哪怕跌出前十也要转型，但他也坦言“真跌出前十我天天都在火上烤”——这一时刻的到来正是2013年，奇瑞以42.32万辆的年销量创下了2009年以来的新低，排名从行业第八名跌到了第十四名，同年吉利和比亚迪销量分别越过了50万辆，长城销量更是达到了75万辆。

时间一晃来到2018年，奇瑞已经不当大哥好多年，好事者还是不愿意放过它。面对“奇瑞还是不是国产老大？”的灵魂拷问，身为全国人大代表的尹同跃只是低调地提交了一份名为《关于重视并加强中国品牌建设的建议》的提案。

这也许是一个被忽略掉的转折点。时隔一年奇瑞重启了回归主流之路。其间有过高调造势，但整体销量还是起起伏伏，在昔日对手的眼里，70万上下体量的奇瑞早已不足为惧——毕竟，它既不像另外三位大哥那样真正的出身草莽，船大也好调头，更不像造车新势力那样可以无所顾忌地利用资本烧出一个短暂的未来。

但是呢，历史有趣的一点也正在于此——不要小看一头沉睡的雄狮。更何况，它的沉睡也只是外人以为的而已。

不然，你很难想象过去一年它成绩单里的“三大突破”是怎么得来的。超过188万辆的年销量，仅次于一骑绝尘的比亚迪，更是把“新一哥”吉利和长城都打蒙了。

最值得回味的是两点。

一是出口。奇瑞接近200万辆的年销量里出口占了一半，且连续21年中国品牌乘用车出口第一。实际上，这恐怕也是奇瑞能够反败为胜的最重要原因。但是，都盯着比亚迪的对手们显然并没有意识到这一点。

想想看吧，当所有车企都在中国市场卷生卷死的时候，奇瑞却默默地在海外赚翻了的感觉是什么样的？据说，奇瑞星途在国外平均售价已达到40万元！

二是新能源。虽然去年尹同跃嘴上说2024年新能源要不客气，言下之意好像奇瑞以前新能源做得很差，但实际上，2021年、2022年它都踩在差不多的点上：10万辆和接近24万辆的年销量，其实跟对手比一比也算合格。

由是，谁能说奇瑞不是在“扮猪吃老虎”呢？但是嘛，商场如战场，成王败寇是铁律，认赌服输才能接着扳回下一局。

“2025年、2026年后，我们不再是追赶者，我们就是这个时代的颠覆者。”在今年年初奇瑞风云A8发布会现场，尹同跃的开年第一炮让人有些恍惚，当年意气风发的“理工男”奇瑞，终于也融入了浩浩荡荡的新时代大潮。

祝贺奇瑞，又回到了前十榜单。但是，能否持续保持这个成绩我们仍旧保留意见。毕竟，这家车企不怎么按常理出牌。