零跑汽车出海，有多少想象空间？

编辑 | 虞尔湖

出品 | 潮起网「于见专栏」

淘金热是一场机遇与挑战并存的游戏。近年以来，国内新能源汽车逐渐占据了市场主导地位，市场已是一片红海，因此出海“淘金”几乎成了各大头部车企不约而同的选择。前不久，零跑汽车发布公告称，公司1.94亿新H股认购已发行予Stellantis集团，公司所得款项总额超85亿港币。

这也意味着，零跑与Stellantis集团的这场“跨国联姻”正式走向新阶段。与此同时，零跑汽车，也成为这场出海淘金热的最大热门。不过，在这条利好消息面前，零跑汽车似乎保持着其“人间清醒”。

正如在Stellantis收购零跑汽车21.26%股权完成交割后的媒体沟通会上，零跑汽车联席总裁、Stellantis与零跑汽车合资合作项目操盘手武强所言：“大家不要把海外拓展想得那么容易，特别是像我们这种没有在海外做过的企业。虽然有Stellantis集团帮助我们去做，但是更应该看到一些挑战，而不是说看到满地黄金。”

实际上也是如此，海外市场的不确定性，不仅在于国际层面的政治、经济等因素的多变性，更在于一些本土品牌本身就实力雄厚，加上其先天占据的“地理”优势，也将是零跑等出海品牌的“劲敌”。尤其是当零跑汽车在国内市场尚未站稳脚跟时，发力海外更是为其平添了几分凶险。

2023年国内业绩未达标，中低端定位成为掣肘

众所周知，作为一个本土企业，零跑汽车出海谋发展，必然需要花费大量的财力、物力，甚至需要构建供应链、销售渠道等基础设施，因此也必然是一个坡长雪厚、周期性很长的发展过程。这也意味着，零跑骑车出海，需要强有力的资本做幕后支撑。

但是实际上，零跑汽车的国内基本盘或许有待巩固。以其2023年全年的汽车销量为例。2024年初，各大新能源车企纷纷交出了2023年的成绩单，其中零跑以14.2万辆的销量超过了造车新势力中的小鹏汽车，但是相比其年初制定的20万辆的销量目标，只完成了70%左右。

相比之下，比亚迪却以302.4万辆超额完成目标，而理想、蔚来分别录得37.6万辆、16万辆的销量，前者远在零跑之上，后者也超过领跑近2万辆。横向对比来看，零跑汽车的销量，显然位居行业第二梯队。

据了解，零跑汽车成立至今已有8年，且2023年的销量，与累计30万的销量相比，近乎半壁江山，似乎增长势头已经凸显。但是要知道，国内市场并非只有上述几个实例玩家。领跑汽车即使在第二阵营，同样面临着各大竞争对手带来的压力。

值得注意的是，从品牌定位来看，零跑汽车一开始的基调就是“中低端”汽车，如今看来正在成为其发展掣肘。

众所周知，让零跑汽车一举成名的是旗下微型车T03，作为零跑的第二款车型，零跑T03的价格仅6万左右，纯电续航可达400km，而且配备了丰富的智能辅助驾驶功能，因此也“一炮走红”，并于2020年-2021年分别交付了10266台、38463台，成为领跑汽车的主力车型，并扭转了被动的市场局面。

据了解，该款车型是在其推出第一款家轿车型S01销量惨淡后的一次全新尝试。但是，经此一役，零跑汽车也给消费者留下了定位“低端”、甚至“上不了台面”的刻板印象。自此，T03车型也成了领跑汽车冲击高端、扭转品牌形象的掣肘，甚至让潜在的中高端用户“敬而远之”。

由此可见，零跑汽车虽然销量可观，但是却是T03这款“冲量”车型带来的短期效应，或许难以撑起其营收规模，更难以仅靠销量，就与头部甚至第二梯队的玩家掰手腕，抢占市场份额。

牵手Stellantis集团，是避开锋芒还是开向险滩？

如前文所述，国内汽车行业“内卷”加剧，新能源汽车厂商出海已成大势所趋。零跑汽车作为在国内市场并不占据优势的车企，更是将押注海外市场，视为“救命稻草”，从而实现业绩翻盘。

在零跑汽车正式与Stellantis集团达成战略合作后，零跑汽车似乎也手握了一把打开海外市场的“金钥匙”。要知道，Stellantis集团旗下拥有雪铁龙、Jeep、标致等14个全球知名品牌，在汽车市场的运作方面，也有着丰富的经验。

据零跑汽车发布消息称，2024年，作为零跑汽车LEAP 3.0全新架构下的首款全球化战略车型，零跑C10将于1月开启预售，零跑C16也将在2024年年中推出，并且在2024年下半年零跑汽车还将有更多新产品亮相。在新车型助阵下，有业内人士分析认为，零跑汽车与Stellantis集团“绑定”后，也有望抱大腿，而在海外市场撕开一道口子。

不过，正如武强多次强调出海不易，甚至认为零跑汽车引入Stellantis作为股东，只是“万里长征走了第一步”。零跑汽车虽然在出海战略方向上踏出了有力的一步，却也面临着可以预见的困难与挑战。

其一，如今的新能源汽车市场，与昔日的燃油车时代有着本质的分别。过去三十年，中国汽车企业与国外车企合资建厂的情况屡见不鲜。根本原因是国外品牌有技术实力、而国内车企熟悉本土市场，有市场优势。

然而时过境迁，国内车企出海，瞄准的海外的市场，付出的却是更大的代价。在合资品牌份额则持续下滑，三菱、讴歌等合资品牌被迫退出中国后，零跑汽车的“反向合资”，能呈现出来的优势，却是资本优势而不是市场优势。

因为这些技术合作中的外国车企，不论是资金体量，还是品牌认可度，都远超小鹏、零跑等出海企业。相比之下，外国头部车企与领跑合作的“心机”，也不言而喻了。反观领跑，是否能够借助此类合作，真正拿下海外市场，还是一个未知数。

其二，国内车企在电动车领域在全球范围内已经开始“弯道超车”，虽然零跑汽车瞄准的市海外市场，但是其真正的竞争对手，仍是国内汽车品牌。只是，国产新能源车企的角逐地，换成了海外市场而已。

而在国内尚未拔得头筹的零跑汽车，就能在全新的市场环境下，后来居上吗？答案显然是不确定的。要知道，近年向海外进军的并非只有零跑。相比之下，零跑甚至是一个十足的后来者。因此，零跑出海是为了在国内市场避开锋芒，还是会在海外市场遭遇险滩尚不得而知。

“跑得快”不是筹码，零跑出海胜算几何？

据观察，体量庞大的Stellantis集团之所以会与“零跑”牵手，原因是多方面的。其一是领跑汽车近年确实“跑得很快”。相比领跑汽车成立8年累计销量30万，仅2023年就贡献了近一半销量就足以看出其厚积薄发的“实力”。

与此同时，在销量高速增长之外，零跑汽车也在技术、产品及供应链能力等方面有着深厚积累，这也是吸引Stellantis集团的重要筹码。

值得一提的是，8年多的发展，也让零跑形成了以LEAP3.0为代表的全域自研成果，在与国外车企合作后，也将可以被其“拿来主义”，大幅缩短新产品的研发周期，并提升平台化复用率，降低造车成本。

只是，零跑骑车将其供应链资源“共享”给Stellantis集团，也会带来一些弊端。

一方面，以15亿欧元换取零跑20%的股权，估值超过580亿人民币，相比现时已连日上涨的市值水平，仍有大幅溢价，对于Stellantis集团固然是利好，但是对于领跑汽车而言，却是其不得不分出的一杯羹。

另一方面，零跑汽车较为注重垂直供应链的整合，但是该模式也存在短板。按照创始人朱江明的说法，就是用工厂直销的方式造车，只挣零部件的钱。虽然借此能够让零跑挤掉零部件供应商约10%的利润空间，随之带来10%的成本优化。

但是也因此带来了前期投资建厂投入大、周期长、速度慢的缺点。甚至在该模式下，零跑汽车想要实现盈亏平衡，也需要10万级的销量支撑。

由此可见，零跑骑车出海既是迫于国内市场难以夹缝求生的现状，也是试图向“星辰大海”要增长的战略野心使然。只是，国际政治、经济、行业环境比国内更为复杂，这条路注定道阻且艰。

结语

作为新能源汽车赛道的头部品牌，零跑汽车早年的发展，可谓一波三折、坎坷无比。所幸的是，零跑汽车在深刻洞察市场需求后，依靠微型车T03等经典车型一举逆袭，并用翻倍的销量增速，向资本市场证明了其“战略正确”。

只是，随着零跑汽车不断发展壮大，其靠少数中低端车型“走量”的模式，正在凸显其弊端。不仅因此丢掉了中高端用户，更让其品牌形象提升遇到了困难。因此，摆在零跑面前的增长之路，似乎只剩下出海。不过，零跑汽车出海所面临的，是星辰大海还是暗礁险滩，还待时间验证。