电动越野的本质是电池，猛士917把“设计冗余”刻在骨子里

电机、电池和内燃机、大梁的深度结合，构建出来了一套全新的越野车生产标准。

燃油车时代，越野车的技术设计路径只有一个，呈现出来的产品力以稳定、耐用为主，但同样的是性能弱、油耗高，电气化表现几乎没有，无法照顾到高强度越野以及城市使用体验。

电动化之后，无论是EV、PHEV还是REEV，越野车市场都有了新的选择，这在很大程度上解决了油耗高、性能弱的问题，但同样大电池包、高精度电机带来了可靠性差、安全性羸弱的问题。

如何解决安全和性能并存的问题，对于行业来说是一个问题。

行业中善于设计、生产、制造、销售越野车的企业有三家，以坦克系列为主导的长城选择PHEV“小电池包策略”，将电池包放置于车辆后部，用粗壮的后防撞梁解决安全隐患问题。北汽全新的BJ40系列设计了REEV技术路线，实车还未落地。

另一家则是东风猛士，其采用的是大电池包放置于车辆底部的方案。

设计优势和安全隐患并存，为电动越野而生的平台有更大的空间放置大电池包，进一步摆脱了对内燃机的依赖，同时越野车更高的离地间隙以及坐姿，对CTP这种高成本电池包的权重也会降低。

全新的猛士917雕刻出来的是另一种技术发展方向，用“设计冗余”的方式来强化放置于车辆底部的电池包安全。

一方面，猛士917按照军用品标准严苛测试，将“一台车”最扎实的耐用、稳定属性发挥到极致，从2021年10月开始，全周期内投入超过1500名研发人员，用300多台猛士917进行超过600万公里的测试。

横向对比中国其它优秀的越野车，比如说坦克系列的耐久性测试是200万公里，BJ40城市猎人版则是300万公里。

猛士917的测试里程直接提升到600万公里，所以其在更长周期、更极限路况下的耐久、可靠性表现会更好一些。

另一方面，猛士917对于电池包的安全防护也是高冗余状态。

其使用宁德时代电芯，猛士解决PACK方案，宁德时代电芯的安全性、稳定性、循环次数表现都要更好一些，从根本上为猛士917带来了更可靠的用车表现。

通过整车非承载式车身的支撑，将电池包与纵横梁填充布局，成为支撑整车刚性的重要组件，并且纵横梁也能在车辆受到横向碰撞时保证电池包不被挤压。

另外，电池包底部为“三明治”结构，尤其是底部防护严重过剩，通过防雷、吸能结构铝合金框架与一体冲压1800MPa高强度护板、多层复合材料装甲护板组合的方式，保证电池底部安全性。

吸能指标、强度标准是猛士在设计这台车的电池包时所考虑的重点。

所以猛士917对电池包做了多项严苛的测试，已经不单单是模拟越野场景，而是用最极限的越野状态来拷打电池包。

5km/h高强度越野时速过程中，车辆底部从710mm跌落到460mm高度并与刚性障碍物直接碰撞，电池包并未发生损伤。

另外，飞坡实验中，猛士917以55km/h时速腾空飞起，不仅电池包没有任何损伤，悬架、转向系统也都能正常工作。

这种测试标准对于越野车来说难度已经不小，更何况一台自重更大、电池包位于底部的猛士917，考验的不仅仅是设计理念，还考验用料、细节设计标准，显然猛士917的表现力是够格的。

本质上来说，猛士917是一台兼顾穿越、越野、市区使用的硬派越野车，其在做好安全的基础上，还考虑了更多的日常使用因素。

比如说动力系统方面，其配备了四电机四驱的EV版、三电机四驱的REEV版，后者综合续航能力超过1000km，另外两台车都是两档变速机构，兼顾高速使用时的能耗表现。

无论是性能、平顺性、NVH还是能耗表现，猛士917在同尺寸越野领域中都有着不错的表现力，之所以猛士917能够率先一步登陆市场，核心原因是作为高标准打造的军用品牌，猛士更擅长营造安全、耐久。

在整合军用、电动和越野标签这件事儿上，显然猛士更有心得一些，这也意味着猛士在创造标准和树立设计冗余理念上能为行业带来一些新的想法。